2018. július 15. 11:38

Tudta, hogy már a XIX. században is alagutakat terveztek Pest és Buda közé?

Írta: Domonkos Csaba

 

Ötven évvel ezelőtt egy évszázados álom kezdett megvalósulni: a metró fúrópajzsai megérkeztek a Duna alá, ezzel elindult az első olyan alagút fúrása, amely a Duna alatti közlekedést biztosította. 

Azóta, hogy Brunel alagutat fúrt a Temze alá Londonban, Magyarországon is egyre többen gondoltak arra, hogy a két városrész közlekedését egy alagúttal kellene biztosítani. 

Már a Lánchíd építésének idején is felmerült, (a kalandos és dicstelen sorsú Novák Dániel javasolta 1837-ben), hogy nem csak a Várhegyet kellene átfúrni, hanem ugyanezzel a lendülettel az alagút akár Pestig is érhetne. (Novák Dánielről a PestBuda.hu Így épült meg a Várhegy alatti Alagút  című cikkében lehet olvasni). 1845-ben újra felvetődött egy alagút lehetősége, ezt azonban annak fényében, hogy Brunelnek a sokkal keskenyebb Temze esetében mennyi nehézséggel kellett megküzdeni, hamar elvetették, hiszen a XIX. század közepén a Duna alatti alagút terve nem volt kivitelezhető. 

A  XIX. század végén a belvárosi híd építésénél is előtérbe került egy alagút terve, mégpedig az Eskü téri híd, a mai Erzsébet híd helyett. 
„Alagút a Duna alatt. Erisztinkovics Béla mérnök a Kötő-utcza s a Döbrentei-tér között a Duna alatt alagutat akar építtetni, a melyen keresztül villamos vasúton járna a közönség s ez iránt kérvényt is nyújtott be a kereskedelemügyi miniszterhez. A miniszter, e kérvényt véleményezés végett leküldte a fővároshoz”  – számolt be a Vasárnapi Újság 1891. március 29-i száma.

A minisztérium számításai szerint ez ráadásul olcsóbb is lett volna, mint a híd a szükséges kisajátításokkal együtt, azonban Budapest vezetése nem kért az ötletből, a város hidat szeretett volna. 

1893-ban báró Braunecker Lamoral ügyvéd és Visnovsky Sándor kért és elviekben a kormányzattól kapott is engedélyt négy alagútra, mégpedig a Boráros tér, a Fővám tér, az Eskü tér és a Bomba tér magasságába. Azonban még egy kormányban is vannak olyan emberek, akik ismerik a térképet, és hamarosan valakinek feltűnt, hogy a fenti négy helyszínből kettőre hetekkel korábban írtak ki pályázatot, nem alagútra, hanem hídra.

Így végül Wekerle Sándor miniszterelnök csak a Bomba téri alagút tervét támogatta, azaz a mai Kossuth és a Batthyány tér között. A kivitelezők itt grandiózus alagúttal számoltak, gyalogos és kocsiközlekedéssel, valamint a tervezett földalatti vasutat is átvezették volna. A Duna alatti iszapos mederben úgy építették volna az alagutat, hogy a földet megfagyasztják. 

Talajfúrások a tervezett alagúthoz 1950-ben (Fotó: Fortepan.hu)


A XX. században több városi legenda is keringett titkos alagutakról, elsősorban Budán a Várhegyben, illetve innen kiágazó földalatti járatokról, így olyan járatról is, amely a Várból a Duna alatt Pestre vezetnek. Ezek azonban csak a legendák körébe tartoznak, legalábbis eddig nem igazolták ezen alagutak létezését. 

A Duna alatt egészen a XX. század közepéig nem lehetett átkelni Budáról Pestre, azonban a II. világháború elején, 1940-42 között elkészült egy közműalagút.

Ezt a Kopaszi gátnál, a vasúti híddal párhuzamosan, attól 120 méterre délre, Budapest Székesfőváros Elektromos művei építette. A lejáratai Pesten a IX. kerületben, a Lackovich utca végén, a Hév-megálló közelében, míg Pesten a Dombóvári útnál található. Az alagút 400 méter hosszú. Ez elvileg járható, de természetesen állandó közlekedésre nem alkalmas, viszont az áramellátást a két városrész között biztosítani tudta. 

A II. világháború után kezdődött el a budapesti metróhálózat kiépítése. Az első tervek 1949-ben születtek, akkor a Népstadion és a Déli Pályaudvar között tervezték a vonalat, értelemszerűen a Duna alatti átvezetéssel. A beruházás ugyan elkezdődött 1950-ben, de az '50-es évek elhibázott iparosítása és a gazdaság állapota miatt az 1954 és 1962 között szünetelt, így a fúrópajzsok csak 1968-ban értek a Dunához. 

A Tükör magazin 1968. július 27-i száma így írt a nagy eseményről: 

„A Széchenyi rakpart alatt vagyunk, harminc méter mélységben a föld alatt, a metro pesti szakaszán. A nyomás két atmoszféra, a hőmérséklet 16-18 Celsius-fok. Tizenöt-húsz munkás várja velünk együtt a pillanatot, amikor a szovjet automata fúrópajzs elindul a Duna alá. Az előkészületek hetek óta folytak. A pajzsot megjavították és a mögötte haladó 34 méter hosszú gépsorral együtt előkészítették a „nagy útra”. Még néhány pillanat, aztán nagy zúgással forogni kezd a pajzs. A bemarkolt anyag szállító szalagon fut a készenlétben álló csillékig. Előre megyünk. — A pajzs vízhatlanul lezárja az alagutat — nyugtat meg bennünket Lakatos Ervin, a Kossuth téri szakasz építésvezetője. — Az ott fent a menekülőfolyosó. Biztonsági célból szereltük fel az alagút boltozatára. Ha betör a víz, szárazon elhagyhatjuk a munkateret.”

A metró építése még az 1950-es években kezdődöött. A Kossuth téri keszon 1951-ben. 


A 2-es metró megnyitásával nem is egy, hanem két közlekedésre alkalmas alagút épült a Duna alatt, sőt az eredeti tervek szerint ezen járatok nemcsak óvóhelyek lettek volna, de úgy épültek, hogy akár vasúti kocsik is elférjenek bennük. (Az már más kérdés, hogy a vasúti kapcsolat soha nem épült ki teljesen.) Ne feledjük, a hidegháború korszakában épült, a legtöbb ilyen beruházásnak kettős célja volt. 

Azóta elkészült a 4-es metró újabb két alagútja, sőt egy újabb közműalagút is. 2015-ben a csepeli szennyvíztisztítóhoz fúrtak egy újabb Duna alatti alagutat, igaz, ez csak 1,6 méter átmérőjű. 

Alagút a Duna alatt nem csak a fővárosban vezet át: Nagymaros és Visegrád között (az ide tervezett nagymarosi duzzasztó vonalában) is van egy 550 méter hosszú közműalagút, sőt ezt alkalmanként, természetesen vezetéssel, meg is lehet látogatni. 

vissza a teljes nézetre