2019. január 9. 08:37

Most negyven éve, 1979 januárjában érkezett meg az első két Tatra típusú villamos Budapestre. A két kocsi még prototípus volt, ugyanis a Tatra gyár kifejezetten a budapesti igényekhez alakította ki a szerelvényeket.

Annak ellenére, hogy Magyarországon az 1970-es években is gyártottak villamost, az évtized végén mégis külföldi, cseh (akkor még csehszlovák) gyártól rendelt villamosokat a főváros.

Ennek oka két fő tényező volt. Az egyik, hogy a Ganz az addig gyártott ipari csuklós villamosból egyszerűen nem tudott eleget gyártani, a másik, hogy a Tatra, amely akkor a világ legnagyobb villamosgyára volt, sokkal modernebb járműveket tudott szállítani, mint amit a magyar gyárak akkor kínálni tudtak. 

A villamosok 1980-tól jártak az 59-es vonalon (Fotó: Fortepan)


1975-ben a kormány a villamos közlekedés fejlesztéséről határozott, és egy 10 éves programot fogadott el. Ennek keretében az elavult, sokszor a századelőn készült villamosok (ekkor még 35 ilyen villamos közlekedett Budapesten) helyett új, korszerűbb szerelvényekre volt szükség, amelyet a Ganz már nem tudott teljesíteni. (A Ganz 1967 és 1978 között összesen 152 villamost tudott elkészíteni.)

A beszerzési lehetőségek korlátozottak voltak, hiszen az akkori viszonyok között csak a KGST keretén belüli szállítás jöhetett szóba – elsősorban a Tatra gyár, amely akkoriban a világ egyik legjelentősebb villamosgyára volt, és a „baráti” országokba több ezer járművet szállított. Az sem volt mellékes, hogy a Tatra szerelvények jóval olcsóbbak voltak, mint amennyibe a Ganzé került volna. (Legát Tibor a Közlekedik a Főváros című könyvben közölt számítása szerint egy 100 személyes Tatra másfél millióba, egy 272 személyes Ganz 10 millióba került – Igaz, a Tatra gyár később 3,8 millióra emelte az árat.) 

A Pozsonyban megjelenő Új Szó című magyar nyelvű újság már 1977. október 2-i számában írt a magyar megrendelésről: „jövőre üzemünk készíti el Budapest részére az első két mintapéldányt, és a tervek szerint a sorozatgyártásra 1979-ben vagy 1980 -ban kerül sor. Reméljük, olyan mintapéldányt sikerül kialakítanunk, mely megfelel a megrendelő igényeinek. Hasonló tipusokat hazánk városai is kapnak. A villamosokba tirisztoros vezérlést építünk he. Ezzel nagyobb mennyiségű áramol takaríthatunk meg. Ezeknek a villamosoknak a külseje eltér majd a régiektől, ugyanis nem legömbölyítettek, hanem szögletesek lesznek” – mondta el a Tatra fejlesztési osztályának vezetője 

A villamosok 1980-tól egyre több vonalon tüntek fel (Fotó: Fortepan) 


A Budapestnek kínált villamos a gyár legújabb fejlesztése a T5-ös típus volt, amelyet a magyar igények szerint kellett kialakítani, így a kocsik mind a két oldalán helyeztek el ajtókat. A régebbi magyar villamosoktól nem csak a modernebb hajtásrendszerben és a szögletesebb kialakításban tértek el, de volt egy olyan újdonságuk, amelyet a magyar utazóközönség már régóta szeretett volna: rendelkeztek utastéri fűtéssel. (Az igazsághoz tartozik, hogy az első sorozatú Ganz csuklósókat is fűtéssel tervezték és építették, de később ezt a luxusfelszerelést elhagyták.) 

A két prototípus villamos 1979. január 5-én érkezett meg, és ezután kezdhette meg az előírt 20 ezer kilométeres próbautat. A Népszabadság január 7-én így írt: „A Budapesti Közlekedési Vállalat budafoki telepére megérkezett Csehszlovákiából az első két Tátra T—5 C—5 típusú villamos. A jövőben ugyanis a szomszédos baráti országban gyártják hazánk részére is a villamosokat. Erre a célra a gyár új típusú, automatikus vezérlésű, mindkét oldalon ajtókkal ellátott, fűthető, sárga színű, összekapcsolható kocsikat készített.” A próbákról a vidéki lapok is beszámoltak, így a Dunántúli Napló is 1979. március 10-én:

„A járművezetők elégedetten nyilatkoznak az új villamosok felszereltségéről, berendezéséről. Különösen két megoldás érdemel figyelmet. Az egyik a fékek működése; a villamosokat úgynevezett rugóerőtárolós fékekkel látták el, amelyek a legkisebb műszaki hiba esetén is automatikusan bekapcsolnak, azaz megállítják a szerelvényeket. A másik említésre méltó megoldás a vezetőállás kialakítása; az utastértől teljesen szeparált fülkében, vezérlőpulton kaptak helyet a különböző műszerek, amelyek garantálják a biztonságos közlekedést. A műszerek között csúszásvédelmi berendezés is található, amely — ha az útvonal síkos — a villamos sebességét a biztonságos mértékre csökkenti.”

A két kocsi fényezése eltért egymástól, de alapjában a megszokott sárga-fehér szín dominált, középen a barna csíkkal. 1979-ben ez a két kocsi – homokzsákokkal megrakva – próbafutásokat végzett a 41-es villamos vonalán. Azért ezen a vonalon, mert igazából itt fértek el. Az új szerelvények ugyanis kicsit szélesebbek voltak a magyar villamosoknál, pontosan 20 centivel, és így nem fértek el mindenhol. A 41-es vonal azonban régebben HÉV-ként üzemelt, így ott elfértek a villamosok. Elsőként 1980-ban (a mikorra már 170 villamos érkezett meg a prágai gyárból) az 59-es – éppen teljes átalakításon átesett – vonalán álltak forgalomba a járművek. 

vissza a teljes nézetre