2019. február 28. 10:01

Az elmúlt időszakban jelentősen megnőtt a budapesti pályaudvarokat érintő fejlesztésekkel kapcsolatos bejelentések száma. De ismerjük-e a Nyugati, a Déli, illetve a Keleti pályaudvarok történetét? Az alábbiakban erről lesz szó.

 

A Nyugati pályaudvar

Még az 1825-1827-es országgyűlésen javasolta gróf Széchenyi István, hogy az országban el kellene kezdeni kiépíteni a vasúthálózatot. A későbbiekben kidolgozott koncepció egy sugaras (azaz Pest központú) hálózatot vázolt fel négy fővonallal: Pest-Pozsony-Bécs, Pest-Székesfehérvár-Balaton-Fiume, Pest-Szolnok-Arad, valamint a Pest-Miskolc-Kassa útvonalakon.

Elsőként a Pest-Pozsony-Bécs fővonalhat kezdték el kiépíteni a Duna bal partján. Ennek részeként adta át a közönség számára József nádor 1846-ban az ország első vasútvonalát, ami Pestet kötötte össze Váccal. A vonatok a Pesti indóházból indultak, amit Zitterbarth Mátyás tervezett. 1847-ben már nem csak Vácra lehetett eljutni az indóházból, mivel ebben az évben készült el a Pest-Cegléd-Szolnok vonal is.

A Pesti indóház 1857-ben (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Az évek előrehaladtával egyre csak nőtt a Pesti indóház forgalma. Ezen még az sem tudott segíteni, hogy időközben megépült a Buda állomás és a Józsefvárosi pályaudvar. Közben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa jelentős városrendezésre készült a megnövekedett városon belüli forgalom miatt. Az első tervek a Közmunkatanács első főmérnökének, Reitter Ferenc nevéhez köthetők.

Reitter tervei az egykori folyóágat szerette volna feléleszteni azáltal, hogy hajózható csatornává teszi azt. Már meg is indultak az előkészületek a csatornaépítéshez, amikor is lefújták azt pénzhiány miatt. Végül 1871-ben döntött úgy a kormány, hogy a csatorna helyett körutat (Nagykörút) kell létrehozni. A tervek elkészítésével a Közmunkatanácsot bízták meg, valamint 1800000 koronát biztosítottak az építkezésekre.

A tervezett körút azonban ketté szelte volna a Pesti indóházat. Így a korabeli városvezetés csak úgy engedte az indóházat birtokló Osztrák Államvasút Társaság számára a bővítést, ha az új épület igazodik a kialakítandó Nagykörúthoz. A Társaság az osztrák August de Serres és a francia Gustave Eiffel építészeket bízták meg a tervek elkészítésével.

1874-ben kezdődött el az építkezés, amelynek különlegessége, hogy a forgalom fenntartása érdekében megtartották az indóház csarnokát és fölé építették fel az új csarnokot. Végül 1877. október 28-án történt meg az ünnepélyes átadás. Az akkor még Budapesti pályaudvarnak nevezett épület egyedi volt a korban technikai bravúrnak számító vasszerkezetes megoldásnak köszönhetően. A pályaudvar 1891-ben kapta meg a Nyugati nevet, miután a Magyar Királyi Államvasutak birtokába került.

A Nyugati pályaudvar 1878 körül, Klösz György felvétele (Forrás: Fortepan)

Az 1900-as évek elején több bővítés is történt: nagyműhelyt, szénpályaudvart és teherpályaudvart is építettek. A trianoni békediktátum súlyos érvágást jelentett a magyar gazdaságra és közlekedésre is. Így merült fel az az ötlet, hogy megszüntetik a Nyugatit és Rákosrendezőn építenek egy új pályaudvart. Ez (szerencsére) megmaradt az ötlet szintjén.

A Nyugati pályaudvar 1931-ben (Forrás: Fortepan)

A második világháborúban jelentős károkat szenvedett el a pályaudvar, amiket 1945-ben javítottak ki. Az 1960-as években még jelentős teherforgalmat bonyolított le a Nyugati. Így történhetett meg az az eset, amikor 1962. október 2-án egy tíz kocsiból álló szerelvény tolatás közben levált a mozdonyról és áttörve az üvegfalat, a Nagykörút járdáján állt meg.

Az évek során egyre nagyobb problémát okozott a Nyugati pályaudvar vasszerkezete számára a korrózió (rozsdásodás), ezért 1975-ben életveszélyesnek nyilvánították az épületet. Ismét felmerült a teljes elbontás, de szerencsére a felújtás mellett döntöttek. Így került sor a pályaudvar eddigi legjelentősebb felújítására, ami 1979-ig tartott.

A pályaudvar felújítása 1978-ban (Forrás: Fortepan)

A következő fontos állomás az épület történetében az 1980-as évek eleje. Ekkoriban érte el a Nyugati pályaudvart a 3-as metró, valamint ekkoriban kezdték el építeni a felüljárót is a felszínen. 1998-1999-ben építették fel a pályaudvar mellett a Westend City Center bevásárlóközpontot, ami a nevét az egykor itt álló, ún. Westend-házról kapta.

A Nyugati napjainkban (Fotó: Kozics Júlia)

A Nyugati pályaudvar állapota az elmúlt évtizedekben igencsak leromlott. Így merült fel mostanában a felújítás gondolata. Viszont a Nyugati esetében nem csak felújításról van szó. A tervek szerint a föld alatt kötnék össze a pályaudvart a Délivel az átmenő forgalom számára (így csökkentve az átszállások számát és növelve a közösségi közlekedés szerepét).

A Déli pályaudvar

A XIX. század közepén épült meg a magyar gazdaság szempontjából az egyik legjelentősebb fővonal: a Pest-Székesfehérvár-Balaton-Fiume. Ez azért volt nagyon fontos, mivel Fiume kikötőjén keresztül bonyolították le a magyar gabonakereskedelem jelentős hányadát. A végállomás helyszínéről sok vita zajlott: a budai polgárok a Duna partján látták volna szívesen a leendő vasútállomást, míg mások inkább a Vérmező mellett képzelték el azt.

Végül is a Vérmező melletti telek lett a befutó, ahol 1859 és 1861 között építették fel a Budai állomást. Ez az állomásépület igen korszerűnek számított a maga idejében: a központi, fából készült csarnokban elkülönült egymástól az érkezési, illetve az indulási oldal, valamint a csarnokon kívül volt a város egyik legnagyobb fordítókorongja, amivel a mozdonyokat tudták megfordítani.

A Budai állomás az 1860-as években (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Akárcsak a társai, úgy ez az állomásépült sem a városon belül elfoglalt földrajzi elhelyezkedéséről kapta mind a mai napig használt nevét, hanem az őket építtető, illetve fenntartó vasúttársaságok után. Így történt meg, hogy 1873-ban átkeresztelték az épületet Déli pályaudvarrá.

A Déli pályaudvar 1935-ben (Forrás: Fortepan)

Az évek alatt összesen két jelentősebb átalakítás történt a pályaudvaron: 1901-ben jegyváltó csarnokot építettek a Vérmező felőli részben, valamint a későbbiekben felépítménycserére került sor. A trianoni békediktátum a Déli pályaudvar esetében is jelentős visszaesést hozott, így az 1920-as években csak az első világháború okozta sebeket javították ki.

Viszont a főváros 1944-1945-ös ostroma gyökeres változást hozott a Déli életében. Adolf Hitler erődnek nyilvánította Budapestet, így azt (elméletileg) az utolsó emberig védeni kellett. A Déli pályaudvar különösen fontosnak számított, így nem is meglepő, hogy az ostrom alatt számtalan találatot kapott. Ennek eredményeképp a pályaudvar épületéből, valamint az oda befutó vágányokból alig maradt valami. Viszont 1945-ben már meg tudott indulni a forgalom az ostromot követő gyors helyreállításnak köszönhetően. Igaz, az utasokat csak ideiglenes épületekben tudták kiszolgálni.

Egészen 1962-ig kellett várni a változásra. Ekkor egy új, ideiglenes perontetővel rendelkező üvegcsarnokot építettek fel merőlegesen az új elrendezésű vágányokra.

A Déli pályaudvar 1967-ben (Forrás: Fortepan)

A következő átalakítás 1970-ben vette kezdetét. Ekkor Kővári György építész tervei alapján kezdődtek meg építkezések, amik eredményeképp a pályaudvar elnyerte a ma is ismert külsejét. Az új Déli pályaudvart 1972 karácsonyán adták át a 2-es metró Deák Ferenc tértől tartó szakaszával együtt.

A pályaudvar 1975-ben (Forrás: Fortepan)

1983-ban került a vágányok fölé felsővezeték. Azóta a kisebb javítgatásokat leszámítva csak egy jelentősebb átalakítás történt: 2001-ben két perontetőt kapott. Az évek során az épület állapota nagyon leromlott. Többször felmerült, hogy felszámolják és a feladatait a Kelenföldi pályaudvar venné át, a helyén pedig parkoló létesülne. A legutóbbi ismert terveket már ismertettük korábbi cikkeinkben, valamint e cikk Nyugati pályaudvar történetével foglalkozó szakaszában is.

Jól látszik ezen a képen is, hogy milyen rossz állapotban van a Déli (Fotó: Kozics Júlia)

A Keleti pályaudvar

A megnövekedett utas- és teherforgalom miatt már 1868-ban arra a döntésre jutott a kormány, hogy a fővárosnak szüksége van egy központi pályaudvarra. Igaz, a törvényjavaslat csak három év múlva, 1871-re jutott el az országgyűlésig, de itt is támogatták az ötletet. Az első tervek (a Nyugatihoz hasonlóan) a Nagykörútra, egészen pontosan a körút és a Rákóczi (akkor még Kerepesi út) kereszteződésénél lévő telekre tervezte az új pályaudvart. Viszont közbeszólt a válság, így a kivitelezés egy évtizedet csúszott.

Amikor 1881-ben leporolták a pályaudvar terveit, módosításokkal láttak hozzá az építkezéshez. Ilyen módosítás volt, hogy az eredeti, Nagykörút melletti telek helyett a Kerepesi (a mai Rákóczi) út külső szakaszához helyezték át a helyszínt. Ezt a döntést többek között az is indokolta, hogy ha a Nagykörút mellett épült volna fel az állomás, akkor oda a szerelvények csak viaduktokon keresztül tudtak volna eljutni (ami jelentős többletkiadást jelentettek volna). Az új pályaudvar terveit Rochlitz Gyula főmérnök és Feketeházy János hídépítő mérnök (a Szabadság híd tervezőjét) kérték fel. Rochlitz még korábban elment egy európai tanulmányútra, ahol megvizsgálta a korabeli pályaudvarokat. Így nem meglepő, hogy az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar sok hasonlóságot mutatott az egykori berlini Lehrter Bahnhoffal (a második világháborúban súlyosan megsérült, majd lebontották).

A Keleti pályaudvar 1884-ben, Klösz György felvétele (Forrás: Fortepan)

 A korabeli közönséget igencsak rabul ejtette az új pályaudvar impozáns méreteivel és díszítettségével. Az épület előcsarnokának falfestményét Than Mór, míg freskóit Lotz Károly készítette. A főhomlokzaton James Watt, valamint George Stephenson szobra kapott helyett. Felettük a Tűz és Víz allegorikus alakjai veszik közre a Gőz alakját.

Jegypénztár a Keletiben 1884-ben, Klösz György felvétele (Forrás: Fortepan)

Amíg a Nyugati pályaudvart pompás nyitóünnepséggel adták át, addig a Keletinél nem volt semmi ilyesmi. Az első szerelvény 1884. augusztus 16-án indult el Miskolcra a pályaudvarról. A korabeli sajtó és közvélemény mindenesetre jobban szerethette a Keletit a Nyugatinál, mivel „Magyarországhoz és Budapesthez méltó épületnek” nevezték. Ha jobban belegondolunk, akkor érthető is ez a vélekedés, mert amíg a Nyugati a stílusában újító volt és a francia mintákat követte, addig a Keleti maradt a korabeli magyar építészet „hivatalos” stílusánál: az eklektikánál. A pályaudvart 1892-ben keresztelték át Központiról Keletire. Ebben az egy esetben utal a földrajzi elhelyezkedésre, valamint az Erdéllyel és a Balkánnal (amik a fővárostól keletre vannak) fenntartott viszonyára az épület neve.

Szökőkút a Keleti előtt 1939-ben (Forrás: Fortepan)

Az évek előrehaladtával a pályaudvar előtti téren egy parkot alakítottak ki szökőkutakkal, valamint itt állították fel Baross Gábor, a „vasminiszter” szobrát is. Trianon a Keleti életében is jelentős visszaesést hozott. A világháború előtti forgalmat csak a harmincas években sikerült elérni. Szintén a harmincas években kötöttek ki felsővezetékeket a vágányok fölé.

A második világháború alatt a Keleti súlyos sérüléseket szenvedett. Így a Budapest ostromát követő időszak egyik legfontosabb beavatkozása volt a helyreállítás.

A „nélkülözhetetlen” vörös csillag a Keleti főhomlokzatán 1951-ben (Forrás: Fortepan)

Az egyik legfontosabb átalakítás az 1960-as évek végén történt az épület történetében. Ekkor alakították ki ugyanis az épülő 2-es metró pályaudvar alatti állomását, valamint ezzel együtt a Baross tér aluljárórendszerét. Innentől kezdve már egy széles lépcsőn is fel lehetett jutni a pályaudvarba az aluljáróból, valamint az addigi 5-ről 4-re csökkentették az épületen belüli vágányok számát.

A Keleti pályaudvar és környéke 1970-ben (Forrás: Fortepan)

Az azóta eltelt évtizedekben födémcserét hajtottak végre, valamint a négyes metró építése alatt renoválták a főhomlokzat központi részét. Ezeket leszámítva nem érintette komolyabb felújítást a Keletit. Pedig szörnyen nagy szüksége van rá, hiszen napjainkban ez a pályaudvar bonyolítja le a legnagyobb forgalmat a főpályaudvarok közül. Szerencsére már tervezik az épület teljekörű felújítását, aminek eredményeképp a Keleti ismét régi fényében ragyoghat majd.

A „foltokban” felújított Keleti napjainkban (Fotó: Kozics Júlia)

Nyitókép: A Nyugati pályaudvar a századforduló körül

vissza a teljes nézetre