2019. június 24. 08:00

A budapesti tömegközlekedés jelentős eseménye volt, amikor az első lóvasút átdöcögött a Margit hídon. A vasútvonal létesítésével már a híd tervezésénél is számoltak, sőt az is felmerült, hogy a lóvasúttársaságok is szálljanak be az építkezésbe.

A Margit hidat eleve szélesebbre tervezték, mint a Lánchidat. Az 1872. július 19-i kormányülésen a miniszterek a híd építéséről tárgyaltak, és felmerült annak a lehetősége, hogy azon akár lóvasút is közlekedhessen. Azonban az nem volt világos, hogy ki is fizesse a  lóvasút miatt szélesebbre építendő hidat?

A kormányülésen Tisza Lajos közlekedési miniszter beszámolt arról, hogy az előző kormányülés határozata szerint összehasonlító számításokat végzett, és ez alapján kijelentette, hogy egy 53 láb (16,8 méter) széles híd 4 250 000 forintba kerül, de a miniszter megjegyezte, hogy Ernest Gouin tervezővel és kivitelezővel, illetve Société de Construction des Batignolles nevű cégével a „alkudhatni remél” minimum 50 000 forintot.

Azonban, ha 48 láb (15,2 méter) széles lenne a híd, az 270 000 forinttal kerülne kevesebbe. Tisza véleménye szerint jobb lenne a szélesebb változat, mivel ebben az esetben később a lóvasutat is át lehet vezetni a hídon. A miniszter azt is felvetette, hogy a szélesebb híd árkülönbözetét a lóvasúttársaságok fizessék meg. Emiatt alternatív szerződést javasolt a kivitelezésére, úgy, hogy a híd szélességét csak később határozzák meg. A kormány ezen az ülésén úgy határozott, hogy egyelőre 48 láb széles hídra kötnek szerződést, azonban, ha a lóvasúttársaságok fizetik a különbözetet, akkor szélesebb híd is épülhet. 

Ekkor azonban az furcsa helyzet állhatott volna elő, hogy egy állami hídban magántulajdon is van. Ez a kormányülésen is felmerült, főleg úgy, hogy a hídon eleve vámfizetéssel számoltak, és ekkor kérdéses lett volna, hogy kié is a bevétel?

A híd építése egy 1874-es fotón (Forrás: FSZEK)

Valóban, még a nyáron meg is keresték a lóvasúttársaságokat. 1872 szeptemberében a Pesti Közúti Vaspálya Társaság válaszlevelet írt a miniszternek, amelyben a cég illetékesei megdöbbenésüket fejezték ki, hogy hozzájárulást kérnek tőlük, hiszen a hidak építése nem az ő dolguk. Egy ilyen eset különben is káros jogközösséget szülne. Másrészt ők nem tudnak ilyen befektetéseket megvalósítani, a kért 270 000 forint a szerződésükből hátralévő 34 évben – ameddig eleve jogot kaptak a lóvasút üzemeltetésére – nem térül meg.

Azonban bizonyos feltételekkel készek hozzájárulni a költségekhez. Egyik feltételük volt, hogy megfelelő út épüljön a Váci úttól,  illetve, hogy a hídfőknél megfelelő hely álljon rendelkezésre, s ehhez kapcsolódva Budán (a másik, a budai lóvasúti társaság felségterületén) pedig állomást alakíthassanak ki. Feltételül szabták továbbá, hogy a hídon a majdani a szigeti leágazásnak hagyjanak helyet.

Mivel ennyi szabad pénzük nincs – írták a levelükben –, ezért úgy tudnák a kért 270 000 forintiot befizetni, ha ezt az összeget évenkénti részletekben fizethetik be, mégpedig minden évben az összeg egykilencvened részét. Ennek az összegnek a meghatározásához azt a feltételezést vették alapul, hogy a hídon 90 évig kell majd hídvámot fizetni.

A részletfizetés esetén az sem lesz gond, ha majdan 34 év múlva elvesztik jogukat, akkor ugyanis csak a híd tényleges használatának idejéig fizetnek. További feltételük volt, hogy a pályát csak az ő társaságuk használhatja, azaz a budai oldalon működő lóvasúti társulat nem. A vámfizetés tekintetében azt kérték, hogy a lóvasúti kocsi és a kocsis után ne kelljen hídvámot fizetni, és az utasok is csak a járókelők díját fizessék.

Lóvasúti kocsi 1890-ből (Forrás: FSZEK)


A híd 1876-ra végül is a szélesebb változatban épült meg. Lóvasút azonban ekkor még nem ment rajta, az csak 3 ével később, 140 évvel ezelőtt gördült át először a hídon. A lóvasút átvezetését a két társaság, a budai és a pesti cég együttműködésének hiánya akadályozta, illetve a két cég közötti szervezeti különbségek, valamint a kormánynak az a feltétele, hogy a lóvasúti társaságok is szálljanak bele a plusz 270 00 forintos költségbe. Ahogy a Pesti Hírlap 1879. január 1-jén írta: „De ha a sors Budára űzi a szerencsétlen halandót, akkor kétségbeesve kiálthat fel, hogy oh ég! talán csak azért ajándékoztál meg Pesten oly jól szervezett lóvasúti társulattal, hogy annál inkább érezzük a budai közlekedési viszonyok nyomoruságosságát!”

A két cég vitája végül azzal zárult, hogy a pesti felvásárolta a budait. Ahogy a Vasuti és Közlekedési Közlöny 1879. január 5-i száma írta: „A pesti s budai közúti vaspálya-társulatok egyesülése ténnyé vált, amennyiben t. i. a pénzügyminiszter engedélyezte a Margit-hidi lóvasutat.”  Ezzel együtt a pesti vaspálya társaság kötelezte magát évi 1874 forint és 74 krajcár megfizetésére a szerződése lejártáig, és külön szerződésben megállapodtak a hídvámról is.

Forgalom a hídon 1894-ben. A kép szélén jól látszik a sínpár (Forrás: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. HU.BFL.XV.19.d.1.07.049) 


A vasút tehát végül 1879. június 21-én megnyílt. A kocsikat általában két ló vontatta, de mivel a Margit híd pályája erősen emelkedett, ezért a hídfőknél egy harmadik lovat is csatoltak, egy előfogatot, amelyet egy fiatal lovász, a nyargonc vezetett, és ez segített felkapaszkodni a híd közepéig.

Itt a harmadik lovat kifogták, és a nyargonc visszavitte a hídfőhöz. A viteldíj Pestről Budára, Óbudára, a  Császárfürdőig vagy a fogaskerekű vasúthoz 15 krajcárba, a Zugligetbe 35 krajcárba került. 

Túl sokáig nem jártak a lovak vontatta kocsik a hídon, ugyanis néhány év múlva új jármű jelent meg, a villamos, amely 1894-től felváltotta a lóvontatta szerelvényeket. 

Nyitókép: A Margit híd eredeti szélességében 1890-körül (Forrás:Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. HU.BFL.XV.19.d.1.07.099)

vissza a teljes nézetre