Az M0-s tervezése és építése hosszú folyamat volt, mert az előkészítés már 1979-ben elkezdődött, azaz nem sokkal azután, hogy egy lényeges közlekedéspolitikai fordulat következett be Magyarországon. AZ 1970-es évek elejéig még a Hungária körutat kívánták autópályává kiépíteni, azaz az a gyűrű kötötte volna össze az autópályákat. Azonban az 1970-es évek közepén ezt elvetették, és előtérbe került egy, a városközponttól távolaibb autóút kiépítése.
A tervezésnél az M0-t már 2x3 sávos útként képzelték el, de az is nyilvánvalóvá vált viszonylag korán, hogy anyagi okból első körben csak egy 4 sávos autóút, azaz félautópálya épülhet meg, az ország anyagi helyzete az 1980-as években mást nem is engedett meg. A tervezés folyamán több nyomvonalat is vizsgáltak, azt is, hol legyenek a hidak (a Duna főágán és a Soroksári ágon), és így választották ki a végső nyomvonalváltozatot.
Az első szakasza az autóútnak az 51-es és az M5-ös autópálya között 1988-ban, az 51-es út és a 6-os út közötti szakasz 1990-ben készült el, ennek részeként épült meg a mai Deák Ferenc (akkori Hárosi) híd egyik fele (a Deák Ferenc híd valójában két önálló híd egymás mellett). Ennek a 14 kilométeres szakasznak a folytatásaként épült tovább az út az M1-es autópályáig.
A közlekedési szakemberek nagyon sok pozitív következményt vártak rövid távon is ettől a negyed körgyűrűtől, ugyanis a korabeli számítások szerint naponta 10-12 000 gépkocsi és 4000 teherautó számára 4 kilométerrel rövidült a megteendő út, ezenkívül kevesebb személyi sérüléssel járó balesetre számítottak. (Az más kérdés, hogy a 2x1 sávos autóúton, amíg a teljes szélességű pálya ki nem épült, az utat „halálútnak” nevezték, mert sok baleset történt a már megnyitásától hatalmas forgalmat lebonyolító úton.)
A környezeti hatások közül a szén-monoxid-kibocsátás esetén 500-100 tonna évi csökkenéssel számoltak, valamit a város belső területén és a Petőfi hídon 25-30 százalékos zajszintcsökkenést prognosztizáltak. Az újabb szakasz építése 1991-ben kezdődött és három év múlva, 1994 tavaszán, harminc évvel ezelőtt a fél szélességben megépített autóutat át is adhatták.
A megnyitóról 1994. május 4-én ezt írta az Új Magyarország című lap:
„Jó okuk volt az ünneplésre az építőknek tegnap, miután fölavatták az M0 autóút frissen elkészült szakaszát a 6-os számú főút és az M1-es autópálya között. A látványos fölvonulással, mazsorettbemutatóval és ökörsütéssel fűszerezett eseményen Boross Péter miniszterelnök elismerését fejezte ki az építőknek, hogy az eredetileg tervezett októberi átadás előtt fél évvel hamarabb, s jó minőségben adhatták át a forgalomnak e rendkívül fontos létesítményt. Schamschula György közlekedési miniszter arra hívta föl a figyelmet, hogy ez nem pusztán közlekedési beruházásként értékelendő, hanem az utóbbi időszak legnagyobb környezetvédelmi fejlesztéseként is. Az M0 összességében elkészült 28 kilométere már lehetővé teszi, hogy az északnyugat-délkeleti átmenő forgalom elkerülje a fővárost.”
Valójában az út ekkor még nem készült el teljes szélességben, de az átadott pályaszakasz sem volt teljes, a felső, kopó aszfaltréteget nem fektették le az 1994 tavaszi átadásig, arra hivatkozva, hogy azt a munkát a nyári hónapokban célszerű elvégezni.
Az autóút mellett élőket zajvédő falak, töltések és erdősávok védték, valamint a környező vadállomány számára ökológiai, azaz vadátjárók épültek, de a környéken élőknek ez nem volt elég, ugyanis az akkori törökbálinti képviselő-testület kifogást tett az átadás ellen, az általuk kért, és az út engedélyében megjelölt zajvédő falak nem készültek el, valamint a Törökbálintot védő erdőtelepítés sem történt meg addig.
Az M0-s építése ezután folytatódott, mára az M1-es autópályától Pestet megkerülve a 11-es útig készült el, ez még nem a teljes gyűrű, hiszen a nyugati szakasz még hiányzik.
Nyitókép: Az M0-s az M1-es autópályát kötötte össze az M5-ös autópályával (Fotó: Fortepan/Képszám: 153083)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció