Az első közforgalmú villamosvonal Németországban létesült, innét honosodott meg az ötlet Budapesten is. Mivel felsővezeték megépítését nem engedélyezték, a Siemens & Halske alsóvezetékes rendszert dolgozott ki, így indult útjára az első villamos a Nyugati pályaudvartól. Vonala mindössze egy kilométeres volt, és a Király utcánál végződött. A keskeny nyomtávú kocsik tíz kilométeres óránkénti sebességgel haladhattak, de ez nem kényszerű korlátozás volt.

A villamos azért is hatott újdonságnak, mert a fővárosnak addigra már voltak lóvasútvonalai, a mai Kálvin tértől induló például akkor már bő húsz éve működött, és a Margit hídra is fektettek síneket.

A második ipari forradalom vívmánya, az elektromos áram hamar teret nyert a budapesti közlekedésben, rögtön egy év múlva két normál nyomtávú vonal létesült. A keskeny nyomtávút elbontották, a körúti vonalat pedig előbb a Rákóczi, majd az Üllői útig meghosszabbították. A Budapesti Városi Vasút 1891-től Budapesti Városi Villamos Vasút néven folytatta tevékenységét, vezérigazgatója Balázs Mór lett – nem véletlen egybeesés, hogy a mai közlekedésfejlesztési tervek is az ő nevét viselik. Ehhez a korszakhoz kapcsolható a földalatti elindítása, a millenniumi földalatti vasút százhúsz éves történetéről korábbi írásunkban olvashatnak.

Ma már nehéz elképzelni, de a villamosítás éveiben hét különböző társaság versenyzett az utasokért, akikből szerencsére nem volt hiány. Az I. világháború végére csaknem ezeregyszáz villamos közlekedett, amelyek 380 millió utast szállítottak évente. 

Villamos a Szabadság téren 1907-ben (Fotó: Fortepan)

Az első világégést követően is fejlődött a hálózat. Szinte felsorolni is nehéz, hogy a ma ismerteken kívül hol épültek még villamosvonalak. A szolgáltatókat illetően is egységesítésre törekedett a város, a legnagyobb korszerűsítéseket a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., közismertebb nevén a Beszkárt hajtotta végre. Remízeket bővítettek, szerelvényeket korszerűsítettek, és egységes számozási rendszert vezettek be. Utóbbihoz hozzá kell tegyük, hogy egyes, ma is meglévő vonalak például teljesen más számot viseltek akkoriban. Jó példa erre a 14-es, amely nem teljesen a régi formájában, de ma is működik.

A II. világháború sajnos visszavetette a fejlődés ütemét, a felsővezeték-hálózat nyolcvanöt százaléka vált használhatatlanná. A pusztítást követően, 1946-ban a Szabadság hídon haladt át először villamos, a budai oldalon pedig a későbbi 58-as indult el az elsők között, mivel a zugligeti vonal a többihez képest nem szenvedett komoly károkat.

Ez az időszak a fővárosi közlekedést illetően a széttagoltság ideje volt. 1951-től a Fővárosi Villamosvasút (FVV) legfontosabb feladata az új járművek beszerzése volt. Két nagyon közismert villamostípus kapcsolható az FVV időszakához. A Budapesten több mint ötven évig közlekedő UV-k 1956-ban jelentek meg, és legnagyobb újításuk az volt, hogy önműködően záródtak az ajtói. Ez az utasok kényelme és biztonsága, na meg a kalauzok szempontjából is jobb volt. A forradalom persze nem kímélte a villamost, mindössze százkilenc kocsi és a pályahálózat alig harmada maradt használható.

A hatvanas évek első felében jelent meg egy másik emblematikus villamostípus, az FVV 1200-as házi csuklós, amelyet Bengáli néven is ismerhetünk. Az egyterű csuklósok megalkotását elsősorban a szükség indokolta. Végsebességük nem érte el a villamosoknál ma megengedett ötven kilométer per órás maximumot, de nem emiatt kerültek el hamar Budapestről. A fővárosban ugyanis ún. fejvégállomások vannak, az egyoldali ajtókkal szerelt csuklósokat ezért csak kevés helyen tudták alkalmazni, a járműveknek nem volt hol megfordulniuk, és kialakításuk miatt csak jobb oldalon lehetett felszállni rájuk. Miskolc, Szeged és Debrecen viszont jól hasznosította őket, Debrecenben szinte valamennyi változattal találkozhattunk, és nem olyan régen vonták ki őket a forgalomból.

A Ganz-gyár ipari csuklósaival ma is utazhatunk, bár erről a típusról kevesen tudják, hogy a prototípusán mai szemmel nézve is korszerű megoldásokat kezdtek alkalmazni, viszont a megvilágított menettábla, a megálló felé irányított hangszóró, valamint a fűtés (!) már nem került a sorozatgyártott változatba.

A hatvanas évek végén a fővárosi tanács a buszokat és a trolikat, a villamosokat, a hajókat valamint a HÉV-eket működtető társaságokat összevonta, így alakult meg 1968 január elsejével a BKV.

Villamos az Erzsébet hídon a hatvanas években (Fotó: Fortepan)

A kalauzrendszer is a hatvanas években tűnt el, a jegyvizsgálók feladatai a bérletek elterjedésével csökkentek le.

A metróépítés nemcsak a HÉV-et, hanem a villamoshálózatot is alaposan átalakította. A felszíni párhuzamosság okán vonalak tűntek el, aminek volt még egy másik oka is. A hetvenes években a hazai Ikarusnak köszönhetően bővült és fiatalodott a buszállomány, és olcsóbbnak is tűnt a kék járművekkel felváltani a karbantartás-igényes és helyenként igencsak elhasználódott vágányhálózatot. Az idő, a város és a közlekedési szokások alakulása persze megmutatják, hol, mennyire bizonyult előrelátó döntésnek. Jó hír, hogy a megszűnt és átalakult villamosvonalaknak van egy külön honlapjuk, ahol utcák és járatszámok szerint is kikereshetjük, hogyan formálódott a városkép – a sínekkel együtt.

Szerencsére viszont napjainkban kezd felértékelődni a villamos szerepe, jó példa erre a budai vonalak átszervezése és a fonódó hálózat megépítése. Kevésbé szakmai érv, de a sárga járművek jelenléte a városképet is formálja – pozitív értelemben. Ha pedig az egyszerre szállítható utasok számát nézzük, ennek a közlekedésfajtának egyértelműen helye van Budapesten.

Nyitókép: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.140.