2017. március 27. 16:40

Tudta, hogy az M2 metrót annak idején kézi munkával kezdték el ásni? Hogy eredetileg a BAH-csomópontra ment volna át Pestről? A metró eredeti funkciójáról, városképformáló szerepéről és az építkezés érdekességeiről tartottak interaktív beszélgetést a Kossuth múzeumhajón. Honvári János gazdaságtörténész és Szabó Balázs építőmérnök, a témában jártas két szakember számos rejtélyt, érdekességet osztott meg a kelet-nyugati metróvonalról.

Írta: M. Orbán András, a Magyar Hírlap munkatársa; fotók: Fortepan.

 

Ahogyan napjainkban, régen is vitatott téma volt egy újonnan építendő metróvonal realitása. A maihoz képest gyér járműforgalom nem, a személyszállítási igény viszont indokolta a földalatti vasutat, amiről nem is gondolnánk, milyen érdekességeket rejt magában.

Az hamar világossá vált, hogy a földalattihoz képest már abban az időben is nehézkes lett volna kéregvasutat építeni, a belváros alatt csak a mélyvezetés jöhetett szóba, ezért a teljes vonal így készült el. Ezzel együtt nem csupán közlekedési szerepet szántak az új metrónak, hanem óvóhelyként is kellett szolgálnia. Valamennyi ilyen életóvó létesítményre igaz, hogy a levegőztetését legfeljebb hetvenkét órára tudták (volna) biztosítani, viszont úgy tervezték, hogy egy esetleges, valójában soha nem látott komolyságú támadás ellen is védelmet nyújtson.

A második világégés után fontos szempont lett az is, hogy a Duna alatt össze tudják kötni Pestet és Budát. Ez utóbbi szólt a kelet-nyugati vonalvezetés mellett, és bár sokan azt hinnék, egyáltalán nem volt nehezebb a folyó alatt építkezni, mint másutt, ahol a betörő talajvíztől ugyanúgy tartani kellett.

Az anyaghiányos időkben a kitermelés is kézi munkával és lovas kordékkal indult, valamennyi beosztású dolgozót egybeszámolva több, mint ötezren kezdtek munkálkodni az új metrón (lásd a nyitóképet 1950-ből: Kerepesi út. A metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, tervezett közös végállomásának építése). A munka az akkori átlagfizetés többszörösét és az azonnali fővárosi letelepedés lehetőségét kínálta, így igen népszerű munkalehetőségnek számított a Rákosi-korszakban.

A Kossuth téri metróépítkezés, háttérben a Kossuth híddal, 1950-51

 

Az építkezés 1953 tavaszáig haladt folyamatosan, amikor is Sztálin halálát követően a forrásokat a fogyasztási javak megtermelések köré csoportosították, és egyes beruházásokat átmenetileg vagy teljesen leállítottak. Ezekbe esett bele a metró is, csupán állagmegóvásra és a felszíni tereprendezésre jutott pénz. Majd' másfél évtizedig befejezetlenül állt tehát a Népstadion állomás, amelyet egyébként a földalatti vasút végállomásának szántak. Szintén a metró történetéből tudhatjuk, a kettő helyett azért lett négyvágányos, mert az eredeti tervekben itt lehetett volna átszállni a gödöllői HÉV-re, ami egyébként pont a metró „áldozata” lett, és az Örs vezér teréig vágtak vissza.

Persze a városkép szempontjából sokkal inkább az állomásépület a meghatározó, a nagy, impozáns csarnoknak kiállítótér szerepet is szántak, freskókkal, szobrokkal díszítve a belsejét. Mindebből persze ma nem sokat láthatunk, a csarnokot a hatvanas években visszabontották. A Díjlovas című szobor sorsáról tudnunk biztosat, ezt az alkotást a Margit híd budai hídfőjénél találjuk.

Maga az építkezés újraindítása nem volt zökkenőmentes, az elektromos létesítmények erősen korrodálódtak, a földkitermeléshez használt csillerendszer is rossz állapotba került. Persze az ötvenes évekhez képest addigra is sokat fejlődött az építéstechnika, így a mélyépítésű vasút befejezése már jóval gyorsabb volt.

Az előadók beszéltek arról is, hogy az eredeti, BAH-csomópontig nyúló vonal terve is módosult. A metró eredetileg a Rákóczi út vonalát folytatva haladt volna a déli pályaudvar felé, végül azonban az Országház felé irányították és a ma ismert két pont lett a végállomása. Érdekesség, hogy például a forgalmas csomópontnak számító Astoria megállót utólag ékelték közbe, az eredeti tervekben ez sem szerepelt.

És ez a mai változat az, ami a Népstadion állomás mellett a városképet is igencsak befolyásolta. Különösebb utánajárás nélkül is tudhatjuk, a metró miatt tűnt el vagy rövidült meg számos villamosjárat. A 44-es és a 67-es vesztét például pont a rövidítésük, a pálya leromlása és a teret nyerő 7-es buszcsalád okozta. Sőt, ma már azt is tudhatjuk, hogy a korabeli tanulmányok elkészítésekor az egyik járat utasforgalmát például egész egyszerűen kihagyták a számításokból, ami a jövőre, mostani jelenünkre – beleértve a 4-es metró lehetséges folytatását és a városképet is – kihatással van.

Metróalagút (1951)

 

Akkoriban korszerű módon az Astoria után a Blaha Lujza téren is aluljáró épült, és a metróépítésre hivatkozva robbantották fel a Nemzeti Színházat. Ez a két tény az, ami a tér mostani arculatát leginkább meghatározza. A Blaha fél évszázadát külön cikkben mutattuk be, ami itt érhető el.

A felszínt illetően a földalatti nagyvasút persze a Moszkva (ma: Szél Kálmán) tér arculatát is átformálta, ami nem csupán a megálló épületének felhúzását, hanem a villamosvágányok átrendezését is jelentette. Utóbbiakat nemrégiben újból átépítették, visszaállítva egy-két korábban hasznosnak bizonyuló összeköttetést.

Ami a föld alatti részt illeti, pont az említett Kossuth tér és a Deák tér közötti szakaszon található a metró legmélyebb pontja, negyvenkét méteres mélységben. Ennél is mélyebben van a pártfunkcionáriusok számára kialakított életvédelmi létesítmény, negyvennyolc méteren. Itt kétszázötven főnek alakítottak ki több mint kétezer négyzetméteres helyet. Titkosságát jelzi, hogy akik építették, máig nehezen beszélnek róla.

Még a bejáratot sem lehetett tudni pontosan, hol van, a Szabadság térről lehetett lejutni, az egyszeri járókelő pedig nem is sejtette, hol keresse, sőt, minden bizonnyal azt sem tudta, mi van a föld alatt.

A Földalatti Vasúti Múzeum már annál ismertebb, és közvetve ez is a kelet-nyugati metró építéséhez kapcsolódik. Mégpedig úgy, hogy amikor az utóbbi épült, az előbbi egyik alagútszakaszát forgalmon kívül helyezték. Itt kapott helyet a múzeum, ami egyébként nem az ötvenes, hanem majd csak a hetvenes években nyitott meg.

A teljes építéstörténethez tartozik még, hogy a 2-es metrót szintén a Kossuth és a Deák tér között összekötötték a később épített 3-as metróval. Ez a vágánykapcsolat az Arany János utca és Deák Ferenc tér között kapcsolódik össze az újabb vonallal.

Így, ezekkel a szempontokkal jött létre tehát az, amit ma kelet-nyugati vagy éppen 2-es „piros” metróként ismerünk. Lehetséges hosszabbításaként két irány is létezik. Ebből egyik szerepel a távlati tervekben, mégpedig az, hogy a metróvonalat és a gödöllői HÉV-et összekössék.


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó