Írta: Domonkos Csaba

2020. június 8. 11:00

Nincs új a Nap alatt, még az olyan nagyra törő tervek esetében sem, mint a budapesti pályaudvarok föld alatti összeköttetése. Egy ilyen elképzelés előkészítésére, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a napokban írt ki pályázatot a Budapest Fejlesztési Központ. A fejpályaudvarokat kiváltó terv nem új, az első elképzelések már a XIX. század végén körvonalazódtak. Igaz, akkor a Keletit és a Nyugatit kívánták kiváltani.

A zseniális mérnök, Zielinski Szilárd 1901-ben készítette el javaslatát, ami egyben doktori értekezése is volt (amivel Zielinski lett az első magyar technikus-doktor Magyarországon). Az elképzelése ötvözte a városi gyorsvasúti hálózatot a budapesti nagyvasúti pályaudvarok összekötésével. 
Zielinski az Astoria alatt képzelte el a központi főpályaudvart. A terve négy városi földalatti vasútvonalat tartalmazott, mindegyik egy-egy kör, az Astoriából kiindulva (külső kör, északi kör, déli kör és belső kör). Ezek a vonalak egy ötödik nagyvasúti vonallal egészültek volna ki, a központi fővasúttal, amely szintén csatlakozott volna az Astoriánál lévő központi pályaudvarhoz. 

A teljes hálózat hossza elérte volna a 61,5 kilométert, amelyből a nagyvasúti alagút hossza 10 kilométer lett volna. Valójában Zielinski vasútvonalakat érintő ötlete sem volt új akkor, ő már 1898-ban javaslatot tett a föld alatti összekapcsolásra, igaz, akkor még csak a vasútvonalak tekintetében, a városi vasút föld alá viteléről (azaz egy kompex metróhálózatról) még nem volt szó. 

A Pesti Napló 1898. május 22-i száma így írt a tervezetről: 

„A két pályaházat földalatti vasút kötné össze, mely tiz kilométer hosszú volna. Kezdődnék az üllői-uti Népliget mögött s vezetne az Üllői-ut, Muzeum-körut, Károly-körut, Váci-körut teste alatt a nyugati pályaudvar szélén az Állatkert mögé, ahol az északi szerelő pályaudvar szintjéra emelkednék. Szóval minden személyvonat, akár délről, akár északról érkezik, keresztülmenne a kettős sínpárra berendezett földalatti vasúton, melynek a városban három állomása volna; egy a jelenlegi nyugati pályaudvarnál, egy a Deák-téren és egy az üllői-uti kaszárnyánál, vagy a Kálvin-téren. Aki tehát Aradon, Nagyváradon, Fiuméban, Gödöllőn, Soroksáron, vagy Cinkotán vonatra ül, az átszállás nélkül juthat a városnak bármely pontjára és kiszállhat e három állomás bármelyikén. Viszont aki Budapestről elutazik, akármelyik városi állomáson beszállhat közvetlen vonatra és közvetlen kocsira.”


A tervben a vonatok úgynevezett szerelőállomásra érkeztek volna. Ezekre a szerelőállomásokra azért volt szükség, mert a vasúti vontatást akkoriban teljes egészében gőzmozdonyok bonyolították le, a föld alá bevinni a gőzmozdonyokat nem lett volna célszerű. Ezért itt a gőzmozdonyokat lecsatolták volna, és a föld alatti szakaszon villanymozdonyokkal továbbították volna a szerelvényeket. 

Az 1898-as elképzelés (A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye, 1898. évi 7 szám)


Igaz, hogy akkor még a villamos vontatás gyerekcipőben járt, az első nagyvasúti villamos vontatási rendszer csak 1901-ben indult el, Olaszországban. Magyarországon, a vasút döntéshozói és a mérnökök előtt nem voltak ismeretlenek a villanymozdony-fejlesztések, mert bár igaz, hogy a világ első nagyvasúti villanyvontatási rendszere Olaszországban valósult meg, az elektromos hálózatot és a villanymozdonyokat a Ganz szállította, hiszen azok Kandó-rendszerűek voltak.

A beruházás költségét (csak a vasúti kapcsolatét) 1898-ban 35-40 millió forintra tették, ami hatalmas összeg volt, de az akkori Magyarország számára nem vállalhatatlan összeg, ráadásul úgy, hogy a tervezet számos felszabaduló telekhellyel számolt, amely a beruházás teljes költségét ki is termelhette volna.

Zielinski Szilárd 1901-es elképzelése, amelyben már nem csak a pályaudvarok közötti alagutat, hanem a városi föld alatti vasutat is feltüntette. (A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye,  1901 . évi 10 szám)

A nagyvasúti összeköttetés tehát a Dunát nem keresztezte volna, a Déli Vasút vonalait nem kapcsolta be a föld alatti hálózatba, a Déli pályaudvart a városi gyorsvasút érte volna el, amely azonban két helyen is átszelte volna a folyót. Az új lehetőségekről a Magyarország című lap 1898. május 22-én ezt írta: 

„S a mint a társadalmi életet egészen uj alapokra helyezné a budapesti központi fővasut, úgy egészen megváltoztatná a főváros külső képét. A keleti és a nyugati pályaudvarok óriási területén uj utczák és házak épülnének, uj városrészek keletkeznének, mert a főváros megszabadulna az őt vasgyürüként szoritó vasúti sínektől. Megszűnnék ugyanis a kőbányai állomás s a keleti és nyugati pályaudvar közt meglevő összeköttetés, az állatkert és a városliget mögött fölszednék a sineket s nem lenne a kőbányai alsó pályaudvarnál az oly alkalmatlan és veszélyes keresztezés. Biztosabb lenne a kültelkekre a közúti- és a kocsiforgalom.”


Zielinski 1901-es nagyobb tanulmányában átvette a korábbi tervét. 1901-ben egy angyalföldi és egy kispesti szerelőpályaudvart tervezett, és a föld alatti vasútvonal négyvágányú lett volna (a korábbi terve csak kétvágányú földalatti vonallal számolt). A délre menő vonatok az északi, az északra menők a déli szerelőpályadvarról indultak volna, és így minden vonat áthaladt volna a központi állomáson. A vonalnak a városban, illetve a város alatt három megállója lett volna, egy a Nyugati helyén (az megszűnt volna), egy az Astoriánál, egy a Nagykörút és az Üllői út sarkán. 

Zielinski javaslata nyomán nagyszabású tervezés kezdődött, a MÁV külön osztályt szervezett a különböző tervek megvizsgálására, de a háborúig nem történt semmi, utána meg már lehetőség sem volt sokáig a budapesti pályaudvarok újragondolására. 

Nyitókép: A Nyugati pályaudvar nem sokkal átadása után (Fotó: FSZEK Budapest-képarchívum)

 

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Főpályaudvar létesítése Budapesten felesleges. A meglévő fejpályaudvarok földalatti összeköttetése értelmes és használható elképzelés.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó