2019. november 6. 08:00

Az 1870-es években a frissen létrejött egységes Budapest fejlődése meglódult. A városon belüli közlekedést azonban továbbra is lóvontatású eszközök biztosították, miközben a gőzvontatású vasút a világon és Magyarországon hódított. A korszellemnek megfelelően 1879-ben, 140 évvel ezelőtt kísérletet tettek arra, hogy Budapesten is gőzgépek váltsák le a lovakat.

Írta: Domonkos Csaba

Az egységes BKVT, azaz a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság 1879-ben jött létre a pesti és a budai külön társaságok összeolvadásával, úgy, hogy a pesti társaság felvásárolta a budait. Az új, egész városra kiterjedő vállalat a fővárosban összesen több mint 37 kilométeres vasúthálózattal működött. E vonalakon természetesen lóvontatású kocsikkal szállította az utasokat, mégpedig nem is keveset, 1879-ben közel 6,7 millió utasa volt a budapesti lóvasútnak. A vasút szolgálatában 658 ló volt már ekkor, és egy ló átlagosan 25 kilométert tett meg.

A társaság azonban valamiféle alternatív megoldást keresett a lovak helyett, és ebben az időben csak egy megoldás jöhetett számításba, a gőz, amely a városi közlekedésben akkoriban nem vagy alig játszott szerepet, bár voltak elszigetelt példák. 

 

Egy speciális gőzmozdony: A Fogaskerekű mozdonya 1905-ben (Fotó: Fortepan)


Gőzmozdony hajtotta a Svábhegyre felkapaszkodó fogaskerekű vasutat, és szintén gőzgép mozgatta a Budavári Siklót – bár ez a vonal alján, az Alagút melletti állomáson volt elhelyezve. A gőzvontatás tehát nem volt teljesen elvetett ötlet, sőt más városokban már voltak ilyen próbák, New Yorkban például már 1832-tól, sőt a londoni metró első vonalai is gőzvontatásúak voltak (az alagutakból nagyméretű szellőzők és ventilátorok szívták ki a füstöt).

 

Gőzvontatású nosztalgiamenet a londoni metróban (Fotó: Wikipedia)


A gőzvontatás lehetőségét a BKVT és a főváros között megkötött szerződés – amely a társaság működését szabályozta – lehetővé tette, így nem is várt sokat a társaság a próbákkal.

Az első kísérletre 1879 októberében került sor, kölcsönzött mozdonyokkal. Ám ez a kísérlet nem vált be, mert a zugligeti hegyi vonalon a mozdonyok nem igazán voltak hatékonyak. Újpesten és Kőbányán ugyan jó eredmények születtek, de túl magasnak találták az átálláshoz elengedhetetlen infrastrukturális beruházások összegét, azaz a szükséges fűtőházak és műhelyek létesítésének költségét. Érdekes epizód, hogy a kísérlet költségeit valamilyen okból a BKVT könyvelésében hóeltakarítás címén számolták el. 

Az 1879-es első kísérlet nem vetett véget azonban teljesen a gőzvontatásnak. Időközben Debrecenben indult el gőzvontatású városi vasút 1884-ben, és egészen 1911-ig sikerrel működött, sőt, 1890-ben Ferenc József is kipróbálta, tehát ekkor már itthon is rendelkezésre álltak a szükséges tapasztalatok.

 

A debreceni gőzüzemű városi vasút egy kocsija a Közlekedési Múzeum régi kiállításán (Fotó: Közlekedési Múzeum) 


Éppen ezért 1889-ben, amikor már szárnyát próbálgatta a lóvasutat végül leváltó budapesti villamoshálózat, a Kereskedelemügyi Minisztérium utasítására újra kísérleteket folytattak a lóvasutak gőzvontatásra alakításával. Az apropót az adta, hogy megnyílt a szentendrei HÉV, természetesen gőzvontatással, amelyhez kapcsolódva a minisztérium két vonalon kívánta a kísérleteket elvégeztetni. Az egyik kísérlet 1889. október 21-én éjjel az óbudai Fő tértől a Lánchídig tartó vonalon volt, ekkor két kocsit húzott a mozdony, a másik október 24-én, amely Óbudától a Károly kaszárnyáig tartott. Ennél azonban a mozdony nem bírta a teljes 4 kocsis szerelvényt felvontatni a Margit hídra, csak kettő kocsival bírta az emelkedőt. A híd feljárója valóban meredek volt, a lóvasútnál is befogtak egy-egy harmadik lovat a kocsik elé, hogy a híd közepéig fel tudják húzni a kocsit. 

A harmadik, novemberi próbánál pedig a mozdony kisiklott. A kísérletet sikertelennek nyilvánították, amelynek okát a szakértők abban látták, hogy a lóvasúti sínek nem voltak alkalmasak a gőzüzemű járművek számára. 

Ezért Budapesten a gőzvontatás megmaradt a siklónál és a fogaskerekűnél, valamint a HÉV-vonalakon. A városi vasútnál viszont a század végére eltűntek a lovak, és egyeduralkodóvá vált a villamos. 

Egy rövid epizód azonban mégiscsak jutott a városi gőzvontatásnak Budapesten, a Nagykörút–Kőbánya vonalat, azaz a Köztemetői Vasútat a Budapesti Villamos Városi Vasút társaság 1891-ben gőzüzeműként építette ki. Ez a vasút jórészt a mai 37-es villamos vonalát követte. A gőzvontatás csak két évig működött, a vonalat 1893-ban villamosították. 

 

Nyitókép: A BKVT egy lóvontatású kocsija (Fotó: Közlekedési Múzeum, MMKM_TFGY_2718_1)

 


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó