Írta: Domonkos Csaba

2020. január 20. 10:00

A Déli pályaudvar sajnos ma egyáltalán nem úgy néz ki, ahogy azt tervezésekor elképzelték. Pedig 50 évvel ezelőtt, amikor a munkagépek elindultak, a tervrajzokon egy elegáns, XX. századi pályaudvarként álmodták újra az akkor már 110 éves állomást. Igaz, egyesek szerint már akkor is felesleges volt a beruházás.

Ötven évvel ezelőtt, 1970. január 12-én kezdték meg a munkát a Déli pályaudvar területén. A cél az volt, hogy az eleve ideiglenesnek szánt kicsi felvételi épület helyett egy modern, elegáns új állomásépületet emeljenek, és mindemellett az állomás vasúti hálózatát is korszerűsítsék. A Népszabadság című újság 1970. január 8-án így írt a tervezett munkáról:

 „A pályaudvar új, a mostaninál mintegy háromszorta nagyobb utasforgalmi csarnokot kap. Hogy ennek és az új üzemi épületnek helyet biztosítsanak, a Krisztina körút egy része új nyomvonalra kerül, a Vérmezőn halad majd keresztül. A csarnokban több és korszerűbb pénztár lesz, itt kap helyet az étterem is. Az épület mellett taxiállomást és üzletsort létesítenek. Mivel a metróállomástól egy lépcső közvetlenül az utasforgalmi csarnokba vezet majd, a csarnokot legkésőbb 1973. április 4-ig — amikor a metró e szakaszán is megindul a közlekedés — át kell adni rendeltetésének.” 


Az új állomásra ezeken felül szolgáltatóházat, és afölé egy, a MÁV irodáit befogadó gigantikus toronyházat terveztek. A teljes beruházás költségét 437 millió forintra becsülték. 

Az 1962-1972 közötti állomásépület átadása után, 1962-ben (Fotó: Fortepan, Racsmány Dömötör) 


Az új épületet ugyanaz az építész tervezte, aki az 1962-ben emelt kisebb, eleve ideiglenesnek szánt épületet, Kővári György. 
Azonban az átépítés kapcsán fellángolt az a vita, amely a II. világháborús helyreállítás óta, sőt már az 1930-as évek közepe óta zajlott, nevezetesen, hogy egyáltalán szükség van-e az állomásra? Az 1970-es évek szocialista Magyarországa nem arról volt híres, hogy a kormány vagy a tanács, illetve a párt döntéseit az újságok hasábjain vitassák meg, most mégis ez történt. 

A Déli Pályaudvar 1973-ban. (Fotó: Fortepan) 


A döntés után, 1970 elején a sajtóban vita kezdődött, hogy szükséges-e a Déli pályaudvar, nem kellene-e inkább Kelenföldet fejleszteni? A polémia leginkább a Magyar Nemzet című újságban, illetve a Magyar Rádió Esti Krónika című műsorában zajlott, a megszólalók várostervezők, mérnökök, városvédők és “egyszerű civilek” voltak.

Az ellenérvek nem csak a vasúti közlekedés kérdését érintették, azaz, hogy vasúti, közlekedési szempontból nem jobb-e Kelenföld, hanem felvetették azt is, nem kellene a zöldfelület rovására terjeszkednie az állomásnak, és a hozzá kapcsolódó, kibővítendő úthálózatnak. (Az is szempont volt az itt lakók körében, hogy a régi Déli pályaudvarra még javában bejártak gőzmozdonyok is, erre az iletékesek úgy reagáltak, hogy az új Déliben villany- és dízelmozdonyok fognak csak közlekedni.) 

Bár január 17-én a rádióban még „hasfájós vénasszonyok unatkozó, mindenbe belebeszélésének” nevezték a tiltakozásokat, később kissé komolyabban vették az egyre szaporodó ellenvéleményeket, és az illetékes vezetők nyílt színen álltak le vitatkozni a témáról. 

A vita odáig fajult, hogy 1970. február 10-én a Hazafias Népfront I. kerületi klubjában sajtótájékoztatót tartott a MÁV és a fővárosi tanács, amelyben a fejlesztés szükségességéről kívánták meggyőzni az ellenzőket. A vitán – amely inkább lakossági fórum volt, mint klasszikus sajtótájékoztató – a MÁV-ot maga a vezérigazgató, Rödönyi Károly (aki egyben közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettesi rangot is viselt), míg a fővárost Bartos István, a Fővárosi Tanács VB elnökhelyettese képviselte.

A fő érv az állomás mellett ekkor is a metró megépítése volt, valamint a Déli pályaudvar megtartása melletti állásfoglalásra jutott korábbi két vizsgálat, amelyet 1964-ben, illetve 1968-ban is elvégzett a MÁV. E két tényező alapján a főváros és a MÁV is szükségesnek tartotta a Déli megtartását, sőt jelentős fejlesztését. 

A Déli pályaudvar eredeti épülete 1870 előtt (Fotó: FSZEK) 


De miért merült fel egyáltalán az új épület építésének igénye? A Déli pályaudvar 1861-ben elkészült épülete a II. világháborúban súlyosan megrongálódott. 

A pályaudvar elődjét a Déli Vasút nevű – teljes nevén a  k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság – magán vasúttársaság építette 1861-ben, abban az évben, amikor a Dél-Dunántúlra és onnan tovább vezető vasútvonala megnyilt. Az épület már megnyitásakor szűkös volt, és akadályozta a pályaudvar fejlődését, ennek ellenére jelentősen csak 1900-ban bővítették. 

Az elavult pályaudvar átépítésére 1929-1930-ban már nagyszabású tervek születtek, de a világgazdasági válság ezeket a terveket elmosta. 

A pályaudvar a levegőből 1935-ben. A bal felső sarokban látszik a kör alakú fűtőház (Fotó: Fortepan)


A II. világháborúban azután az épület jelentős sérüléséket szenvedett, nem építették újjá, inkább elbontották. A vasútvonal 1932-től már a MÁV-hoz tartozott, így a MÁV hatásköre lett az épületről és az állomás jövőjéről való döntés.

A II. világháború után a régi épületből nem sok maradt. A kép 1952-ben készült (Fotó: Fortepan, Uvaterv) 

Egészen 1962-ig ideiglenes létesítmények szolgálták ki az utazóközönséget, és 1962-ben épült meg a már fentebb is említett kicsi, Kővári György tervezte épület a pályaudvar végében addig álló fordítókorong helyén. A kis épület igényességére, modernségére jellemző, hogy a tervező 1964-ben Ybl-díjat kapott érte.  

Az 1962-ben átadott, Ybl-djas épület (Fotó: Fortepan) 


Az új állomás tervezési munkálatai – a metró ide tervezett végállomásának figyelembevételével – 1968-ban kezdődtek. Az új épület magába olvasztotta a régi, 10 éves elődépületet, a teljes vágányhálózat is átépült, megszűnt az itteni fűtőház és 12 vágányosra bővült az állomás. 

A távlati beéptési terv (Fotó: Derdák Tivadar: Új felvételi épület a Déli-pályaudvaron, Közlekedéstudományi Szemle 1978/4. szám) 


A várócsarnok a metró megnyitásával egyszerre, 1973-ban nyílt meg, de a pályaudvaron az építkezések 1977-ig tartottak. A Várhegy magasságával vetekedő 25-32 szintes toronyházat végül elhagyták, csak a négyszintes hosszú fehér irodaépület épült meg a pályaudvar Vár felé néző oldalán, illetve egy 10 szintes szálloda a pályaudvar közelében.

A távlati tervek – a század végére – további fejlesztéssel számoltak, a pályaudvar vágányainak lefedésével, és az így nyert területen való éptkezéssel.  

A vita a Déli pályaudvar elbontásáról, vagy megtartásáról még ma is fel-fel éled. 

Nyitókép: A pályaudvar 1975-ben (Fotó: Fortepan, Uvaterv)

Összesen 7 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Ha a Déli és a Nyugati közötti vasúti összeköttetés megépülne, akkor akár még a régi épület, a Krisztina körúti indulási és Alkotás utcai érkezési oldallal is visszaépíthető lenne, alaposan korszerűsített formában.


Sajnos egyik budapesti pályaudvar, sincs európai színvonalon. Nyugaton mindenütt a fejpályaudvarok helyett, átmenő főpályaudvarokat építenek (Bécs, Berlin). Nem hiszem, hogy ez Budapesten járható út lenne. Inkább a meglévő pályaudvarokat kellene felújítani, korszerűsíteni. E mellett a tervezett Nyugati és Déli, földalatti összeköttetése is megfontolandó.

Válaszok:

A Délit ki kell tenni Kelenföldre, és ide egy központi buszpályaudvar kellene.


Párizsban "klasszikus" fejpályaudvarok vannak, jól működnek, Londonban is ilyen működik, azt gyanítom még Moszkvában, is

Válaszok:

Ott a pont! Nézzük a vidéki átmenő pályaudvarokat. Mindegyik a város szélén van, mert így logikus. Ha behozom a vonatot a város közepére akkor az bent van, és ott vége a vonalnak. A fejállomás továbbra is szükséges, szóval a kétféle megoldás kiegészíti egymást.


Jól tudod. Moszkvában a "Kijevi Pályaudvar" felel meg a mi Nyugatink-nak, fejállomás, csak elképesztő méretű.
https://hu.wikipedia.org/wiki/..
Teljesen bent van a városban. Hasonlókép fejállomás a római Termini pályaudvar, nos ez is bent van a városban. Nagyjából a mi Keleti pályaudvarunkhoz hasonlóan frekventált helyen.


Parizs London Moszkva es meg nehany megapolisz hatalmas fejpalyaudvaraira iszonyatos mennyisegu utas erkezik naponta a videki varosokbol es falvakbol. Budapestrol ez sosem lesz elmondhato. A forgalmi viszonyok es a foldrajzi elhelyezkedes is egy korszeru atmeno jellegu nagymeretu kozponti palyaudvar kialakitasat teszi szuksegesse ahogyan ez Becsben illetve Berlinben is tortent, de ugyanez a tendencia ervenyesul Pozsonyban es Belgradban is, ahol a regi fejpalyaudvarok helyett atmenopalyaudvarok epulnek. Egyebkent meg a tizenvalahany fejpalyaudvarral rendelkezo Londonban is alagutak furasaval probaljak athidalni az atmenokapacitas szukosseget. A Deli Palyaudvar talan az egyetlen lehetseges helyszin erre a celra, hiszen a Keleti es a Nyugati nemcsak kicsi es korszerutlen, de muemleki statuszabol adodoan alkalmatlan jelentosebb merteku atepitesre ill. bovitesre. A Deliert viszont nem kar. Teljes lebontasaval egy a St. Pancras vagy a London Bridge palyaudvarhoz hasonlo, nagymeretu akar tobbszintes kombinalt (fej es egyben atmeno) palyaudvar epulhetne ami mind a nemzetkozi, mind a belfoldi de meg a varosi es elovarosi forgalom egy reszenek lebonyolitasara is alkalmas lenne. Ehhez azonban nem csak a Nyugatiba vezeto alagutnak kellene megepulnie, de deli iranyban is kapacitasbovitesre lenne szukseg (vaganykapcsolat kialakitasa a kibovitendo Deli osszekoto vasuti hiddal, stb.) Tovabba termeszetesen a teljes fovarosi vasuti infrastruktura megujitasa is szukseges hosszutavon, beleertve uj megallohelyek letesiteset, vonalvillamositast, 2. 3. vaganyok epiteset, vaganykapcsolatok kialakitasat, szintbeli kozuti keresztezodesek kivaltasat, allomasfelujitasokat, jarmucseret, stb. Tavlati celkent az Eszaki vasuti hid ketvaganyusitasa is megfontolando, mivel nem csak az S-Bahn jellegu forgalom lebonyolitasaban jatszhat jelentos szerepet, de az almasfuzitoi vonal fejlesztese reven akar a gyorsvasutta fejlesztheto 1-es vonal reszleges tehermentesitesere is alkalmas lenne.
A Deli Palyaudvar kozponti fekvesu, jol megkozelitheto, atszallasi kapcsolatai megoldottak illetve fejleszthetok. Az uj vasuti alagut es a kettes metro reven a ket regi fejpalyaudvar es az osszes tobbi metrovonal konnyen elerheto. Szamos busz es villamosvonal is erinti a Delit, ugyanakkor akar a kis foldalatti is meghosszabbithato lenne idaig az Attila ut menten a Szarvas ter erintesevel.
Egy ilyen palyaudvar Budapestet fekvesebol adodoan Kelet-Kozep Europa es a Balkan legfontosabb, ugyanakkor megkerulhetetlen regionalis vasuti csomopontjava tehetne es hozzasegithetne az Europai gyorsvasuthalozathoz torteno csatlakozasat is.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó