Írta: Domonkos Csaba

2020. február 1. 09:00

Az elmúlt hetekben ismét egyre több szó esik az ötödik metróvonalról. Ez a gyorsvasúti vonal annyiban térne el a korábbi budapesti metróktól, hogy a város északi és déli részén meglévő HÉV-vonalakat kötné össze egy, a város alatt húzódó alagútban.

Az elmúlt napokban Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója arról beszélt, hogy akár 7-10 év alatt megépülhetne az 5-ös metróvonal első, Kálvin térig tartó déli szakasza, és ez lehetne a következő EU költségvetési ciklus nagy budapesti metróberuházása, a 4-es metró megépítése, illetve a 3-as metró felújítása után. 

 

A régi és új szerelvények találkozása a Batthyány téri végálomáson (Fotó: MMKM_TFGY_2018_1580_31)


De pontosan mi is az az 5-ös metró? Valójában ez már a harmadik elképzelés, amely ezt a nevet viseli. 

Már az 1970-es évek metróhálózati tervei tartalmazták az ötödik metróvonalat, de akkor nem ugyanazt értették alatta, mint ma. Eredetileg a mai 4-es metró vonalát követte volna az 5-ös metró, míg a 4-es vonal Albertfalváról indult volna. Ám az 1980-as években ez a két terv nevet és a tervekben időrendi sorrendet cserélt, s így az 1980-as években kidolgozott elképzelés szerint az 5-ös vonal Alberfalvát kötötte volna össze a Pomázi úttal, úgy, hogy kétszer keresztezte volna a Dunát, Csepelnél és a Margitszigetnél, Pesten pedig érintette volna a Keleti pályaudvart.

Ekkoriban a fővárosi tervekben mint „harántoló” vonal szerepelt, és kiépítését eleve az ezredforduló utánra tervezték. 

Budapest tervezett metróvonalai 1974-ben. A barna vonal lett volna az 5-ös, a kék a 4-es metró

(Fotó: Fortepan, UVATERV) 


Budapest 1988-as rendezési tervében még ez szerepelt: 

„Az ún. harántoló vonal a tervekben korábban is szerepelt, de részletes tervei még nem készültek el. A közlekedésfejlesztési tervben szereplő új gondolat a harántoló vonal délbudai vonalvezetése és Varga Jenő téri [ma: Budafok, Városház téri] déli végállomása. (A 4-es vonal déli vége a városfejlesztés módosult előirányzatainak megfelelően Budafok helyett Gazdagréten lesz.) A budafoki vonal megépítése és a harántoló vonalhoz történő kapcsolása azzal az előnnyel jár, hogy a székesfehérvári és pusztaszabolcsi vasútvonalak környéki vonatai számára megvalósulhat a Budafok-Albertfalva peremkerületi forduló-állomás.”

Ez azonban még klasszikus, a 2-es és 3-as vonalhoz hasonló jellemzőkkel kiépített metró lett volna, nem a HÉV-ek föld alatti összekötése. 
Mindemellett már az 1970-es évek elején számoltak azzal, hogy a szentendrei HÉV Batthyány téri meghosszabbításához hasonlóan felszín alatt a csepeli és a ráckevei HÉV-eket is be kell hozni a Belváros pereméig. A Kálvin téri metróállomás építése során a Lónyay utca felé elnyúló aluljárót már úgy alakították ki, hogy a HÉV-végállomás idővel ahhoz csatlakozhasson. 

A Kálvin téri állomás elrendezése. A rajzon fent látszik a csepeli és a soroksári  vonalak helye ( Rózsa László dr. et al. A metróhálózat további vonalai Uvaterv Műszaki Közlemények 1972/2) 


Az az elképzelés, hogy az ötödik metróvonal ne egy önálló, mélyvezetésű földalatti gyorsvasút legyen, hanem a két déli és a szentendrei HÉV-vonalak összekötésével jöjjön létre, az 1990-es évek végén született meg, és a megépítése 2009 óta szerepel Budapest közlekedésfejlesztési terveiben. A PestBudán is megírtuk, hogy a kormány 2018 novemberében határozatot hozott a beruházás előkészítéséről, és 13,7 milliárd forintot különített el a teljes körű tervezésre. 

De milyen is lenne ez a metró? Egyrészt nem kéreg alatt vezetett villamos, mint a Millenniumi földalatti, és nem is klasszikus mélyvezetésű vonal, mint a meglévő metrók. A HÉV-vonalak összekötésével egységes gyorsvasút jön létre Ráckevétől Szentendréig, amelyen átszállás nélkül lehet végigutazni, ellentétben például a 2-es metró és a gödöllői HÉV Örs vezér téri csatlakozásával. Ráadásul megteremtik annak lehetőségét is, hogy egyes elővárosi vasúti járatok a MÁV vonalairól bejárva szintén végighaladjanak az alagúton, így délen a Kunszentmiklós-tassi, északon az esztergomi vasútvonal utasai is közvetlen belvárosi kapcsolathoz jutnak.

Ez a megoldás számos nagyvárosban kipróbált konstrukció, a gyorsvasút és a gyorsvillamos keresztezése. Az 5-ös metró a felszíni szakaszokon a mai HÉV-pályákat használhatja, megtartva a szintbeli átjárókat és a felsővezetékes áramellátást, a belváros alatt viszont fúrt alagútban közlekedik a többi metróhoz hasonlóan. 

Ez még nem az a szerelvény, ami az új vonalon járhatna, csak egy felújított régi. A kép 2016-ban készült Szentendrén (Fotó: Wikipedia)


Első ütemben a ráckevei (H6) és a csepeli (H7) vonalak meglévő szakaszainak teljes felújítására és északi meghosszabbítására kerül sor: a két vonal a Közvágóhídnál bukik le a felszín alá, majd onnan a Boráros tér érintésével közös mélyalagútban folytatódik a Kálvin térig. Már ez az ideiglenes végállomás is átszállási lehetőséget ad a dél-pesti kerületekben és az agglomerációban élőknek a 3-as és a 4-es metróra. Ezzel párhuzamosan ugyanilyen műszaki színvonalra fejlesztik a szentendrei (H5) HÉV-et is. 

A beruházás második, távlati ütemével válik teljessé az 5-ös metró, amikor megépül a pesti belváros alatti alagút is. Ez a Kálvin teret köti majd össze Óbudával, érintve az Astoriát, az Oktogont, a Nyugati pályaudvart és a Kolosy teret is.

Látható, hogy az ambiciózus terv mennyi jelenlegi közlekedési problémát oldana meg, hiszen Szentendrét, Csepelt, valamint Pest déli kerületeit és a Csepel sziget településeit egy vonallal kapcsolná be Budapest tömegközlekedési gerinchálózatába. A tervezett vonal keresztezi az összes régebbi metróvonalat és a legjelentősebb villamosvonalakat is, nem beszélve a vasúti kapcsolatok lehetőségéről. 

Természetesen ehhez le kell cserélni az egyébként is elavult járműveket olyan szerelvényekre, amelyek gond nélkül használhatók a föld felett a mai HÉV-vonalakon, a metróban és akár a vasútvonalakon is. Az új szerelvények (és így a megállók) a vasúton használatos peronmagassághoz alkalmazkodnak majd, a vasút és a HÉV áramellátási rendszerének eltéréseit pedig kétáramnemű járművekkel hidalják át. 

A csepeli HÉV átadása 1951-ben (Fotó: MMKM_TFGY_2018_207_1_29)


A lehetőségeket tovább tágíthatja, ha egyszer a jövőben megvalósul az a grandiózus terv, amely teljessé tenné Budapest gyorsvasúti hálózatát. Ez a Nyugati és Déli pályaudvarra befutó vasútvonalakat  kötné össze egy Duna alatti alagúttal. Ezzel Budapest közepén létrejöhet egy olyan többszintű csomópont, ahol a vasút, a metróvonalak és a felszíni közlekedés egy helyen találkozik. 

A megvalósításra mindenképp uniós forrásokat szeretne bevonni a kormányzat és a Budapest Fejlesztési Központ, a kivitelezés reálisan 2023 körül kezdődhet meg. 

Nyitókép: Szentendre felé haladó HÉV-szerelvény 1979-ben (Fotó: Fortepan) 

Összesen 4 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


" A HÉV-vonalak összekötésével egységes gyorsvasút jön létre Ráckevétől Szentendréig, amelyen átszállás nélkül lehet végigutazni"
Hát kérem, naponta kb. 3-4 ember akar eljutni Ráckevéről Szentendrére, vagy fordítva. Ennek a beruházásnak az égvilágon semmi értelme!

Válaszok:

Nagyon helyes, hogy az észak-déli HÉV vonalakat összekötik. Átmegy Budapest belvárosán keresztezi az összes metróvonalat, nagyon sokat javítana Budapest közlekedésén.


Végigutazni kevesen fognak rajta, de mindkét irányból a belvárosba annál többen.


A Vöröskereszt,
a Vörös Félhold finanszírozná?
Kicsit drágának tűnik.
A MÁV kezében pedig úgy működne az ötös metró mint egy
svájci óra.
Na jó.
Mint egy Kelet-Svájci óra. :-)



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó