Írta: Domonkos Csaba

2020. május 20. 09:00

Budapest első állandó Duna-hídja, a Lánchíd magánvállalkozásban épült meg a XIX. század közepére. A fővállalkozóval, báró Sina Györggyel az állam különös szerződést kötött, csaknem egy évszázadra átengedve a hasznosítás jogait. A megállapodásban az is szerepelt, hogy a Lánchidat építő társaság engedélye nélkül senki nem szállíthat utasokat Pest és Buda között, sem hajón, sem kompon, sem csónakon.

Az 1840. évi országgyűlés határozatai jóval kevésbé ismertek, mint más reformkori országgyűlésé, pedig több olyan döntés is született ekkor, amelyek évtizedekre meghatározták Buda és Pest kapcsolatát. Az egyik például csaknem száz évre különleges jogokat biztosított a Lánchíd építtetőjének.

Ezen az országgyűlésen fogadtak el egy rövidke jogszabályt, az 1840. évi XXXIX törvényt, amelynek címe majdhogynem hosszabb, mint a tartalma: 

1840. évi XXXIX. törvénycikk a Buda és Pest városai között épitendő álló hid tárgyában készült szerződésről
A Buda és Pest városai közötti álló hid építése iránt kirendelt országos választmány által báró Sina Györggyel az 1836-dik évi XXVI-dik törvénycikkely folytában kötött szerződés e jelen törvény által is teljes erejűnek nyilváníttatik.”


Az 1840. május 13-án, azaz 180 évvel ezelőtt elfogadott jogszabály nem tett mást, mint törvénybe foglalt egy magánszemély és az állam között létrejött szerződést, ám magát a dokumentumot nem érezték szükségesnek csatolni. A megállapodást a hídépítésről szóló 1836-os törvény alapján kötötte meg Sina és az állam képviseletében József főherceg, mint a Magyar Királyság nádora, még 1838-ban, és azt 1840-ben az országgyűlés is jóváhagyta. 

A megállapodás olyan felhatalmazásokat és jogokat adott a Lánchídtársaságnak, amelyekkel  majdnem 100 évre megszerezte a Buda és Pest közötti dunai közlekedés fölötti rendelkezést

Báró hodosi és kizdiai Sina György Simon (Niš, 1783. november 20. – Bécs, 1856. május 18.) Nélküle nem épülhetett volna fel a Lánchíd (Forrás: Wikipedia)

Ugyanis az e törvénnyel megerősített megállapodás nemcsak arról szólt, hogy milyen híd épüljön, és azon milyen vámot szedhet a cég (amellyel egyébként lyukat ütöttek a magyar nemesi adómentességen, és egy lépéssel közelebb jutott Magyarország a közteherviseléshez), de az egymástól 400 méterre fekvő két város közötti közvetlen közlekedés szinte minden akkor lehetséges módját „privatizálta”, azaz a Lánchídtársaságnak adta át.

A z 1838-as szerződés 10. pontja kimondta, hogy sem hajó, komp vagy csónak, sem gőzhajó, sem más átjárási eszköz pénzért nem szállíthat utaskat és árut a városok két partja között, csak a társaság engedélyével. A 19. pont pedig egyedül és kizárólag a Lánchídtársaságot hatalmazta fel arra, hogy a két város között hidat építsen, sőt egy külön pont, a 21. még azt is szabályozta, hogy ha befagy a Duna, és azon át lehet kelni, akkor a jégen való közlekedést sem lehet úgy segíteni, hogy azért bárki díjat kérjen. 

A jogok eredetileg a híd megnyitásától számított 97 évre szóltak, de ez Pesten és Budán, sőt országosan is megütközést keltett, ezért Sina az időtartamot egyoldalúan 87 évre csökkentette, ezzel a módosítással a Lánchídtársaság jogai 1936-ig szóltak.

 A sok helyen olvasható kitétel, hogy a Lánchídtól egy mérföldre északra és délre szólt volna ez a privilégium, téves, a társaság jogai csak” a városok határáig voltak érvényesek.

A Lánchíd az eredeti szerződés szerint 1936-ig magántulajdonban lett volna (Fotó: Both Balázs/Pestbuda.hu)

A szabadalmi idő lejárta után a híd a nemzet tulajdonába került volna át, ám valójában vámot nem csak 1936-ig kellett volna fizetni, hanem egészen addig, amíg annyi tőke nem gyűlik össze, hogy a híd, vagy a hidak fenntartása annak jövedelméből biztosítva legyen. 

No de miért is volt jó az országnak ez a szerződés? Azért, hogy egyáltalán megépülhessen a Lánchíd. Azonban nem pusztán egy egyszerű hídépítést jelentett ez a megállapodás, messze többet. Valamiben abszolút élre állni, világszínvonalat képviselni, sőt, ha lehet, meghaladni a kor technikai tudását, megkérdőjelezhetetlenül kiemelkedőt alkotni. Egy ilyen volumenű  híd akkoriban nemcsak Magyarországon számított  kuriózumnak.

A szabad átkelés egyetlen formája, a jéghíd, itt például 1891-ben

Addig ugyanis sehol a világon nem épített senki ekkora méretű és ilyen bonyolult hidat. Voltak ugyan nagyobb nyílásúak, voltak hosszabbak is, de ekkora nyílással, ilyen hosszú közúti híd nem épült még, ráadásul ilyen kedvezőtlen  adottságokközött. (A Duna medre homokos, a vízjárás ingadozó, és a folyó télen befagy.) A Lánchíd korának legnagyobb, legmodernebb, és talán legszebb hídja volt, amely egyértelműen a világ élvonalába emelte, sőt, ha lehet ezt mondani, messze túlszárnyalta az akkori világszínvonalat.

A derék báró, aki a legbőkezűbben támogatta a Lánchíd megépítését, Széchenyi István hathatós rábeszélésére arra vállalkozott, hogy egy példátlanul drága, és a megtérülést egyáltalán nem garantáló beruházásba kezdjen, kockáztassa saját pénzét, a részvényesek  bizalmát, saját jó hírét.

Az 1830-as években reális veszélynek látszott, hogy a zajló Duna lerombol bármilyen hidat (Fotó: Fortepan/Magyar Földrajzi Múzeum, Erdélyi Mór cége, 1905)


A híd felépítése hatamas összegbe került, 6,575 millió aranyforintba, amely nagyobb összeg, mint a Habsburg Birodalom óriáscégének számító  Dunagőzhajózási Társaság (a DDSG) összes javainak együttes értéke. Azaz egy ekkora vállalkozást nem lehetett volna sikerre vinni az állam által biztosított jogok nélkül, így esély sem lett volna arra, hogy 1840-es, 1850-es, de akár az 1860-as években híd épüljön Pest és Buda között. 

Széchenyi István tudta, hogy mit csinál. A Lánchíddal óriási lépést tett fő célja felé, amely nem a saját meggazdagodása volt, hanem az ország felemelése, társadalmi, gazdasági modernizálása. Ennek elemei, hogy törvényt kellett hozni a részvénytársaságokról, a rendkívüli kihívással járó különleges feladat megoldásának köszönhetően fejlődött a magyar ipar, emellett a hídépítés egyértelműen a legfontosabb elem volt abban a folyamatban, amelynek eredményeképp létrejött Budapest.

A Lánchídtársaság végül nem 1936-ig, hanem mindössze 21 évig üzemeltette a hidat (s ez az első másfél évtizedben egyáltalán nem volt jó üzlet). Az állam ugyanis 1870-ben jelentős összegért visszavásárolta a jogokat és a kiváltságokat, s ezzel nem csak a Lánchíd került át a tulajdonába, hanem a Pest és Buda közötti hídépítési jog.

Nyitókép: A Duna partjai között egykor csak a Lánchídtársaság engedélyével lehetett közlekedni. A grafika a Dunát és a Lánchidat ábrázolja az 1860-as években (Forrás: FSZEK Budapest-képarchívum)

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Tisztelt Domonkos Csaba
Talán csak annyi megjegyzésem lenne, hogy a jéghíd, nem jéghíd volt, hanem egy ideiglenes átjáró.
Három átjárót nyitottak meg 1891 január 3-án.
Az Eskü tér és a Rudasfürdő közötti volt a legkényelmesebb és legnépszerűbb.
2 napig!
Ezt a gyalogutat a Rudasfürdő igazgatója, Wessely kérésére nyitották meg.
A gyalogutak 2 méter szélesek voltak.

A szalmával és kőporral meghintett gyalogutak mellett látható „fenyőfák” a karácsonyi ünnepek után megmaradt fenyőágak.
Ezeket jégvágómunkások tűzték le.

A Sáros-fürdő (mai Gellért szálló) és a Rudasfürdő közötti területen élelmes vállalkozók jégpályákat nyitottak.
Az egyik ilyen jégpálya még aznap beszakadt egy mesterlegény alatt.
A baleset híre eljutott Kamermayer Károly főpolgármesterhez, aki azonnal értesítette a Főkapitányságot. Kérésére a korcsolyázást betiltották.

Sajnos ez kevés volt, mert 4-én az Eskü tér előtt, a hivatalos adatok szerint 18 ember alatt a jég beszakadt.
Erről így írnak a korabeli lapok.

„Kevéssel délután négy óra után a pesti oldalon a járókelők az eskü-tér előtt, néhány lépésnyire a mohácsi hajók kikötő állomásától, hatalmas reccsenést, a következő pillanatban pedig segélykiáltásokat hallottak.
A partról igen sokan siettek a segélyért kiáltok megmentésére, de alattuk is beszakadt a jég, ők is beleestek a vízbe.
Éppen ekkor Budáról átjött egy Szabó Gyula nevű tűzoltó, ki látva a szörnyű katasztrófát, mely pár perc alatt óriási embertömeget csődített a partra, rögtön az eskütéri központi tűzoltó-állomásra szaladt és ott jelentést tett. A tűzoltóság nyomban kivonult és a Dunaparton állandóan lévő mentő-eszközökkel, továbbá létrák, kötelek és egyéb szerszámok segélyével hozzáfogott a mentéshez.

Akiket sikerült kihúzni a jeges Dunából:
Kohl József 16 éves kereskedősegéd,
Grünwald Nándor 21 éves vaskereskedősegéd,
Mailänder József 10 éves árva fiú a Józseffi árvaházból,
Zéri Gyula 15 éves gimnáziumi tanuló,
Kohn Anna 14 éves hajadon,
Selnmec Matild 11 éves iskolás leányka,
Német Antal 49 éves mérnök,
Szigely Aranka 19 éves hajadon,
Feszky Vilma 16 éves hajadon,
Wagner Móric 45 éves napszámos,
Mailänder Anna 45 éves magánzónő,
Metla Mari 15 éves hajadon,
Kínál György 38 éves asztaloslegény,
Foleschall Anna 16 éves doboz készítő leány,
Kadó Mária 45 éves magánzónő és leánya Kadó Teréz 21 éves hajadon,
Friedrich Erzsi 17 éves leány és Becsovszky Viktor 24 éves cipészlegény.”

A korabeli beszámolók szerint, nagy valószínűséggel sokkal többen merülhettek el.
Több gazdátlan kalapot és karmanytyút találtak, amelyeknek nem akadt gazdájuk.
Január 6-án már többet tudtak a hivatalos szervek és a családok.
Lajos Kálmán asztalosmester 7 éves kislánya Margit mostoha nénjével Feszkó Vilmával együtt süllyedt el.
Az eltűntek között volt még Spetti Oszkár romániai technikus és Túlák Mária, 24 éves cseléd is.


Hahnel Aurél főv. mérnök hivatalos jelentése:
„A katasztrófa oka a közcsatornákból
kiáramló 6 – 10 fokos meleg víz volt. A beszakadás helye és a Fővárosi közcsatornák torkolata közötti táv 130 méter volt. A meleg vízáramlat megakadályozta a jégképződést a part közelében.
A katasztrófa helyén a jég előbb a parttól hat méter távban lett mérve, ahol nyolcz és fél czentiméter erősnek találtatott, azután a parttól 10 méter távban közvetlenül a beszakadás keleti oldalán, hol a jég 11 czentiméter erős volt.
Tapasztalat szerint 12 czentiméter erős, szövésében teljesen tömör és egynemű jég a normális
gyalogközlekedési terhelés elbírására.
Véleményem szerint a beszakadást a közcsatornákból jövő meleg vizáramlat idézte elő, mely a különben is nem igen homogén jeget korhadttá és evvel együtt alkalmatlanná tette oly tetemes terhelés felvételére, mint aminőnek a jégdarab sok ember csoportosulása következtében a beszakadás előtt ki volt téve.”
forrás: ööö a keresztapám nézett utána az Arcanumon.
üdvözlettel,Judit



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó