Újpest és Óbuda között a millennium évében, 1896-ban átadták a vasúti hidat. Csak regionális szerepet szántak neki, az esztergomi vasutat kívánták a bal partra is átvezetni, leginkább azért, mert így a dorogi szénbányákból a vonatok közvetlenül Pestre érkezhettek. Mivel az esztergomi vasútvonal olasz tulajdonban volt, a hidat is olasz tervek alapján olasz vállalatok építették. Idővel egyre fontosabbá vált, ezért több alkalommal is erősítették.

Az eredeti, 1896–1944 közötti híd, amelyet a németek 1944-ben felrobbantottak (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A II. világháborúban e híd sem kerülhette el a sorsát, több légitámadás érte, végül a visszavonuló német csapatok 1944 karácsonyán felrobbantották. A légitámadások heveségét jól jelzi, hogy a roncsok bontása során 13 esetben találtak fel nem robbant bombát. A híd 7 nyílása közül egy épen maradt, ezt is elbontották, de Simontornyán újra felépítették a Sió felett, ahol 2001-ig volt használatban. 

Az ismételt felépítése nem volt elsődlegesen fontos, ezért csak 1955-ben került erre sor, akkor is az Összekötő vasúti hídnál 1953-ban lebontott ideiglenes híd elemeit szállították északra, és ebből építették fel a hidat. A híd jellegzetes tartóiról K hídnak nevezték a szerkezetet – ugyanilyen szerkezet a Hajógyári-sziget K hídja. 

A gyorsan, előre elkészített anyagokból, állványzat nélkül, csavarozással szerelhető hidat – elsősorban hadi célra – Feimer László fejlesztette ki. A hídszerkezet magasságának változtatásával (egy, két vagy három sor alkalmazásával) 50, 80 és 105 méteres nyílások áthidalására is alkalmas volt. A jellegzetes K formát a híd csak a két-, illetve háromsoros felépítésénél adta ki, de az újpesti hídnál természetesen a háromsoros elrendezést kellett alkalmazni, ahogy a Hajógyári-sziget hídjánál is. 

Az új híd szerelése (Forrás: Közlekedéstudományi Szemle, 1955. évi 10. szám) 

Az új hidat tévesen Északi Összekötő hídnak is nevezték, pedig valójában nem párja a délen lévő, valóban Összekötő vasúti hídnak, a neve Újpesti vasúti híd volt. 

A hídépítést a MÁVAG végezte. A munka 1954 tavaszán indult meg, és annak ellenére sikerült 1955 májusára befejezni az építkezést, hogy az 1954-es nagy dunai árvíz elöntötte a szerelőtelepet, és a hídépítés munkásait is átvezényelték az árvízi védekezéshez. Az árvíz végül két hónapos csúszást okozott.

A Szabad Nép, a korszak sztahanovista, szocialista munkaversenyes korszaknak megfelelően így írt az építkezésről 1955. április 25-én: 

„Még sokáig büszkék lesznek Nagy László és Szabó Sándor szerelőbrigádjainak tagjai a híres »méterversenyre«.  Azért nevezték »méterversenynek« a két hídszerelő-brigád versenyét, mert nap nap után méterre – sőt centiméterre – mérhették a Duna felett, teljesen azonos körülmények között és azonos létszámmal dolgozó, egymás felé haladó két brigád teljesítményét. Még a dunai hajósok is láthatták: melyik brigád halad jobban. A versenyben hol az egyik, hol a másik brigád vezetett, de végül is pontosan és egyszerre találkoztak a munkával a kijelölt helyen. Együtt váltak méltóvá a két brigád tagjai a sztahanovista címre is.”

Az újság a híd méreteiről, teherbírásáról lelkendezett, arról azonban nem volt szó a cikkben, hogy ez valójában egy ideiglenes szerkezet. 
A híd ennek ellenére valóban hatalmas volt, méretét jól jellemzi, hogy a 674 méter hosszú, 7 nyílású híd megépítéséhez összesen 4 ezer tonna vasanyagot használtak fel, és összesen 300 ezer csavart kellett a helyszínen meghúzni. A munka akkori áron 70 millió forintba került. (Az összeg nagyságát jelzi, hogy a Lánchíd újjáépítése „csak” 44 millióba.)

Az első személyvonat 1955. május 21-én haladt át rajta. Addig, ha szükséges volt, a tehervonatok az Árpád hidat használták, a személyvonatok kerülő úton jártak.

A híd építése 1954-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv)

A csavarozott, ideiglenes szerkezet azután valahogy ott maradt. Érdekessége volt, hogy erre a hídra konzolosan, azaz a szerkezetből oldalra kinyúlva, a híd déli oldalán járda épült a gyalogosok számára, az északi oldalán pedig kerékpárút is létesült, viszont az autók nem mehettek át rajta. 

Az Újpesti vasúti híd 1959-ben (Fotó: Fortepan/FSZEK Budapest Gyűjtemény, Sándor György felvétele)

Sokáig csak ezen a budapesti Duna-hídon volt kerékpárút, miután 1979-ben a Petőfi hídon lévőt felszámolták. 

Mivel ideiglenes, csavarozott szerkezet volt, a hídon a vonatok csak óránként 40 kilométeres sebességgel haladhattak. A híd korosodásával, állapotának romlásával még ez a sebesség sem volt tartható, a 2000-es években már csak 10 kilométeres sebességgel haladhattak át a vonatok, azaz egy futó is megelőzhette azokat, igaz a könnyebb motorvonatok akár 30-cal is száguldhattak. 

Az új, modern híd az átadása után, 2009-ben (Fotó: Wikipédia)

A tervezett használati idejét sokszorosan túlteljesítő ideiglenes hidat végül 53 év után bontották el, és 2008 nyarán egy modern szerkezetre cserélték le. Bár a vasúti híd 2008 szeptemberében elkészült, a gyalogjárda és a kerékpárút (amelyek ugyanúgy a szerkezet déli és az északi oldalán találhatók, mint a régi hídnál) csak 2009. május 30-án nyílt meg. Amíg a híd átépítése tartott, addig az Esztergomból érkező személyvonatok a HÉV pályáján a Margit híd budai hídfőjéig közlekedtek. 

Nyitókép: Az Újpesti vasúti híd 1959-ben (Fotó: Fortepan/FSZEK Budapest Gyűjtemény, Sándor György felvétele)