2019. január 31. 09:12

A pestbuda.hu-n is megírtuk, hogy a kormány tervei között szerepel a csepeli és a soroksári HÉV Kálvin térig való meghosszabbítása. A budapesti metróhálózatra számos terv, elképzelés született az elmúlt évszázadban. Most tíz, a budapesti gyorsvasút hálózattal kapcsolatos érdekességet szedtük egy csokorba.

Írta: Domonkos Csaba
 
 
1. Az egyes metró, azaz a földalatti építését az indokolta, hogy a városvezetés nem szerette volna, ha a széles, szép Andrássy utat elcsúfítják villamossal. Azonban a Városligetbe tervezték az 1896-os nagy Ezredéves Kiállítást, amelyet valamiféle tömegközlekedéssel el kellett látni, ezért a Budapesti Közúti Vaspálya Társulat vállalkozott arra, hogy rekord idő alatt – az ünnepségek megkezdéséig – megépít egy föld alatt vezetett villamost. Az építkezés 1894. augusztus 9-én kezdődött, és a vonal 1896. május 2-án meg is nyílt. A földalatti meghosszabbítását, akár Budáig is szinte azonnal felvetették, és azóta is rendszeresen fel-felbukkan a városfejlesztési elképzelésekben. 

 
2. A XX. század első felében számos elképzelés született a budapesti földalatti gyorsvasútról. Zielinski Szilárd pl. a sugárirányú vonalak mellett egy a Hungária körút nyomvonalát követő metrót is javasolt 1897-ben (egy, a Nyugatit és a Ferencvárost összekötő vasúti alagút mellett). A mai nyomvonal kezdetei Garády Sándornál jelentek meg, az ő 1912-es elképzelése – egy a budapesti nagy pályaudvarokat, a Délit, a Nyugatit és a Keletit összekötő vasúti alagút mellett – Pesten a maihoz hasonló vonalakat vázolt fel, de nála csak egy a mai 4-es metró irányához hasonló vonal ment át Budára. A II. világháború előtt még egyre hosszabb hálózattal számoló tervek láttak napvilágot, sőt 1942-ben a Főváros egy olyan elképzelést dolgozott ki, amelyben a négy tervezett vonal egyike a kelet-nyugati csigavonalban az Erzsébet híd mellett átmegy Budára, északon érinti a Margit körutat, és a Margit híd vonalában visszatér Pestre, a Nagykörút mentén haladva, majd újra átkelve a Dunán a Fehérvári úton ér véget. 
Az 1942-es vonalhálózati elképzelés (Ábra: Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten; Közlekedési Múzeum Évkönyve  12)
 
3. A mai mélyvezetésű metróhálózat tervezése 1947-ben indult, amikor is az akkori Közlekedés és Postaügyi Minisztérium és a Fővárosi Tanács előtanulmányokat végeztetett. A döntést a metróépítésről 1950. szeptember 17-én hozta meg a kormány, és az akkori tervek szerint az első kelet-nyugati vonalnak 1955-re el kellett volna készülnie. Azonban erre a hazai építőipar egyszerűen nem volt felkészülve, és a beruházás az ország anyagi erejét is meghaladta. 
 
 
A Kálvin téri állomás elrendezése. A rajzon fent látszik a BHÉV vonalak helye. ( Rózsa László dr. et al. A metróhálózat további vonalai Uvaterv Műszaki Közlemények 1972/2) 
 
4. A Népstadion állomás lett volna az eredeti végállomása a kelet-nyugati metrónak, mégpedig úgy, hogy a gödöllői HÉV is ide érkezett volna be, szintén kéreg alatt vezetve az Örs vezér tértől. Ez a megoldás modernebb volt, mint a mostani, amikor is a metróról a HÉV-re csak lépcsők megmászásával lehet átszállni. 
 
5. Az eredeti elképzelések szerint az Astoriánál nem lett volna állomás. A metróépítkezés 1963-as újra indulásakor azonban ide is állomást terveztek, de az alagutak már készen voltak. Ezért az állomásnál az alagutakból kiindulva három újabb csövet építettek a két alagút közé, és ebből a kényszermegoldásból született meg az 5 csöves, Budapest-típusú metróállomás. 
 
6. Az 1950-es eredeti elképzelés szerint a most a föld alatt a Kálvin térig bevetendő HÉV-ek a felszínen a Deák térig jártak volna. 
 
7. Az észak-déli metró északi része is kettéágazott volna, az egyik a Káposztásmegyeri lakótelepig, a másik Rákospalotáig vezetett volna. 
 
8. A Kálvin téri metróállomás építésénél már számoltak a leendő 4-es metróval és a HÉV vonalak bevezetésével, ennek fényében átjárási kapcsolatokat is kialakítottak. A 4-es metró azonban – az eredeti elképzelésekkel ellentétben – nem a 3-as metró alatt, hanem felette halad el, de az átjáró alagút a 3-as metró alatt épült meg, ezért, ha a 3-as metróról a 4-es metróra akarunk átszállni, előbb lefele kell menni, majd csak azután felfelé.
 
9. A 4-es metró már az első, 1950-es tervekben felmerült, akkor a budai végállomása (már a felszínen) a budaörsi lakótelepen lett volna, illetve a Budafok felé is elágazott volna, míg Pesten, részben a felszínen Rákospalota, mégpedig Nagy-Budapest határa. 
 
10. A 4-es metró vonalvezetésének tervezésekor, az 1970-es években, volt olyan elképzelés, hogy a metró Albertfalvától a Blaha Lujza térig közlekedjen, illetve hogy a metró a Móricz Zsigmond körtérnél elágazik, és innen nemcsak Kelenföld felé, hanem Budafok felé is épül egy szárnyvonal. Elvileg az elágazás lehetősége ma is megvan, de nem a Móricz Zsigmond körtérnél, hanem Újbuda Központnál
vissza a teljes nézetre