2019. január 16. 16:09

Tudta, hogy a metróalagút építése során szenet is találtak a Duna alatti rétegekben? A budapesti metróépítésekről és ehhez kapcsolódva a Duna alatti alagutakról már olvashattak a pestbuda.hu oldalain. Most néhány érdekes tényt elevenítünk fel.

Írta: Domonkos Csaba

 

A Dunát ötven éve fúrták át a metróalagutakkal: a pajzsok 1968 nyarán indultak a folyó alá, és ötven éve, 1969. január 11-én ért át az első pajzs Budára. A Duna alatti alagútrész, azaz a Batthyány és a Kossuth tér közötti szakasz 365 méter hosszú volt. A korabeli újságok nagy terjedelemben számoltak be erről az eredményről, és néhány érdekességet is bemutattak. 

Így például a Népszava 1969. január 8-i száma írta: „Szenet találtak a metró építői a Duna alatt”. A beszámoló szerint az építők kőzetrétegbe futottak, holott az előzetes felmérés szerint végig agyagos-homokos talajra számítottak. A kőzetben viszont levéllenyomatokat is találtak, sőt egy kőszénréteget is. Természetesen bányát nem nyitottak, de jól jelzi, hogy Budapest alatt mennyire változatos a talaj. 

Bár korábban túlnyomásos technikával épült egy kisebb alagút Káposztásmegyernél 1937-ben, valamint az 1950-es években a Margit-sziget és Pest között vízvezetékeknek, de Magyarországon még ilyen nagyszabású – 5 méter átmérőjű – folyó alatti alagútépítési munkát nem végeztek. Ennek megfelelően nagyon körültekintően jártak el a munkálatok során.

Ahogy Lakatos Ervin, a 12-es számú munkahely vezetője a Magyar Nemzet január 12-i számának adott interjúban elmondta: „Az az igazság, hogy ehhez hasonló munkát Magyarországon még senki sem végzett. Úgy kezdtünk hozzá, hogy a külföldi szakirodalomra és saját elképzeléseinkre támaszkodhattunk csak. Lényegében az a tény, hogy az alagút folyómeder alatt vezet, nem befolyásolja munkánk jellegét, de különleges biztonsági intézkedéseket tesz szükségessé”.

A Duna alatti alagutat eleve túlnyomásos rendszerben építették, azaz a munkatéren nagyobb volt a légnyomás, mint a normál levegőn. A mélyépítésben a XIX. század óta használt módszer azonban komolyan igénybe veszi a szervezetet. „Alapos orvosi vizsgálat után lehet csak bebújni a föld alá, illetve a víz alá, mert ott túlnyomás van, pattog az emberdobhártyája, fölmegy a vérnyomása, s legyen bár egészséges, mint a makk, elegendő annyi, hogy a füljáratai keskenyek, máris eltiltják attól, hogy belépjen zsilipkamrába, s odalent tartózkodjon akár húsz percet is. Tíz fiatal mérnök közül három, ha alkalmas arra, hogy »túlnyomásos« munkahelyen dolgozhasson, húsz keszon-munkára jelentkező, jó fizikumú ember közül tíz ha megfelel. Húsz éven alúliak és negyven éven felüllek szóba sem jöhetnek, mert a túlnyomással nem lehet tréfálni” – írta meg a Magyar Nemzet már idézett száma. 

A Batthyány téri állomás,  nem sokkal a megnyitása után, 1973-ban (Fotó: Fortepan) 

Amíg a szovjet alagútfúró berendezések és a munkások a Duna alatt tartózkodtak, addig a rendőrség motorcsónakokkal járőrözött a Dunán. Nem az esetleges szabotőrök vagy alagúttolvajok ellen védték a lent dolgozókat, hanem buborékokat figyeltek. Az volt az elképzelés ugyanis, ha valahol szivárgás van, a túlnyomásos alagútból – mint egy víz alá nyomott felfújt, de lukas biciklibelsőből – elszökik a levegő, és a felszínen buborékok jelentkeznek. Ezt figyelték a vizirendőrök, és emellett a munkások könnyűbúvár kiképzést is kaptak. Az alagútban pallókból összerótt menekülőjáratokat építettek nekik. 

Arra is megvolt a terv, mit csinálnának ilyen esetben: „ez esetben egy uszályt vontatnánk a »kilyukadt« rész fölé, és felülről tömnénk be földdel a nyílást” – mondta el a Magyar Nemzetnek Lakatos Ervin.

Az építkezés során még egy nem várt anyaggal találkoztak: több alkalommal metánszivárgás is előfordult, amit sikerült kezelni. 

A nehézségek ellenére mégis a Duna alatt haladtak a leggyorsabban az alagút építésével, itt akár napi 8 métert is tudtak haladni, de átlagosan napi 3 méter volt a teljesítmény. 

A metró vonalvezetése, jól látszik a Duna alatti rész. (Rózsa László dr. A Budapesti földalatti vasút tervezése és építése  Uvaterv Műszaki Közlemények 1969/1)


A 40 méterrel a Duna alatt futó alagutat nemcsak a vízbetörésektől való félelem miatt vezették olyan mélyre. A metrónak a közlekedés meggyorsításán túl még két funkciója is volt. Az egyik, hogy a mélyépítésű alagutak akár atomtámadás esetén is megfelelő óvóhelyek voltak.

A másik is katonai jellegű feladat lett volna. A tervek szerint a metró vágányai a Keleti és a Déli pályaudvar vágányhálózatához kapcsolódtak volna, így egy esetleges háború esetén, ha ismét felrobbantják a budapesti hidakat, a két part között a vasúti szállítás az alagutakon keresztül történhetett volna. Szerencsére ez utóbbi két funkcióra soha nem volt szükség. 

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Kevesen tudják, de a Parlamentből légiriadó esetén a Metró alagútjába is ki lehet menekülni.


Középiskolában az első osztályban volt egy mernoktanar osztalyfonokunk. 1970-ben ott hagyott bennünket és elment a METRO építéséhez muszakvezetonek. Amikor a tulnyomast megszüntették akkor végig setalhattuk a Kossuth tér - Moszkva tér közötti szakaszt. Csak a lejtaknak, az alagút és az állomások betonszerkezete volt készen. Az irodájának a falára volt kiteritve az épülő állomások helyszinrajza. Megszamolhattuk hány darab WC volt a Kossuth térre betervezve. Sok!-sok.

Válaszok:

Az atomtámadás metróalagútban túlélése egy abszurd ötlet. Ha a felszínen minden elpusztul kár kijönni. Aki nem halt meg azonnal az a felszínre érkezése után még 10 év múlva is halálos dózis sugárzást kapna. Sajnos egy ostoba ötlet miatt az állomások fele kihasznált. Prágában pl. nincsennek óvóhelyek, ezért az állomások sokkal nagyobbak.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó