Múltidéző
2018. július 15. 11:38

Tudta, hogy már a XIX. században is alagutakat terveztek Pest és Buda közé?

Írta: Domonkos Csaba

 

Ötven évvel ezelőtt egy évszázados álom kezdett megvalósulni: a metró fúrópajzsai megérkeztek a Duna alá, ezzel elindult az első olyan alagút fúrása, amely a Duna alatti közlekedést biztosította. 

Azóta, hogy Brunel alagutat fúrt a Temze alá Londonban, Magyarországon is egyre többen gondoltak arra, hogy a két városrész közlekedését egy alagúttal kellene biztosítani. 

Már a Lánchíd építésének idején is felmerült, (a kalandos és dicstelen sorsú Novák Dániel javasolta 1837-ben), hogy nem csak a Várhegyet kellene átfúrni, hanem ugyanezzel a lendülettel az alagút akár Pestig is érhetne. (Novák Dánielről a PestBuda.hu Így épült meg a Várhegy alatti Alagút  című cikkében lehet olvasni). 1845-ben újra felvetődött egy alagút lehetősége, ezt azonban annak fényében, hogy Brunelnek a sokkal keskenyebb Temze esetében mennyi nehézséggel kellett megküzdeni, hamar elvetették, hiszen a XIX. század közepén a Duna alatti alagút terve nem volt kivitelezhető. 

A  XIX. század végén a belvárosi híd építésénél is előtérbe került egy alagút terve, mégpedig az Eskü téri híd, a mai Erzsébet híd helyett. 
„Alagút a Duna alatt. Erisztinkovics Béla mérnök a Kötő-utcza s a Döbrentei-tér között a Duna alatt alagutat akar építtetni, a melyen keresztül villamos vasúton járna a közönség s ez iránt kérvényt is nyújtott be a kereskedelemügyi miniszterhez. A miniszter, e kérvényt véleményezés végett leküldte a fővároshoz”  – számolt be a Vasárnapi Újság 1891. március 29-i száma.

A minisztérium számításai szerint ez ráadásul olcsóbb is lett volna, mint a híd a szükséges kisajátításokkal együtt, azonban Budapest vezetése nem kért az ötletből, a város hidat szeretett volna. 

1893-ban báró Braunecker Lamoral ügyvéd és Visnovsky Sándor kért és elviekben a kormányzattól kapott is engedélyt négy alagútra, mégpedig a Boráros tér, a Fővám tér, az Eskü tér és a Bomba tér magasságába. Azonban még egy kormányban is vannak olyan emberek, akik ismerik a térképet, és hamarosan valakinek feltűnt, hogy a fenti négy helyszínből kettőre hetekkel korábban írtak ki pályázatot, nem alagútra, hanem hídra.

Így végül Wekerle Sándor miniszterelnök csak a Bomba téri alagút tervét támogatta, azaz a mai Kossuth és a Batthyány tér között. A kivitelezők itt grandiózus alagúttal számoltak, gyalogos és kocsiközlekedéssel, valamint a tervezett földalatti vasutat is átvezették volna. A Duna alatti iszapos mederben úgy építették volna az alagutat, hogy a földet megfagyasztják. 

Talajfúrások a tervezett alagúthoz 1950-ben (Fotó: Fortepan.hu)


A XX. században több városi legenda is keringett titkos alagutakról, elsősorban Budán a Várhegyben, illetve innen kiágazó földalatti járatokról, így olyan járatról is, amely a Várból a Duna alatt Pestre vezetnek. Ezek azonban csak a legendák körébe tartoznak, legalábbis eddig nem igazolták ezen alagutak létezését. 

A Duna alatt egészen a XX. század közepéig nem lehetett átkelni Budáról Pestre, azonban a II. világháború elején, 1940-42 között elkészült egy közműalagút.

Ezt a Kopaszi gátnál, a vasúti híddal párhuzamosan, attól 120 méterre délre, Budapest Székesfőváros Elektromos művei építette. A lejáratai Pesten a IX. kerületben, a Lackovich utca végén, a Hév-megálló közelében, míg Pesten a Dombóvári útnál található. Az alagút 400 méter hosszú. Ez elvileg járható, de természetesen állandó közlekedésre nem alkalmas, viszont az áramellátást a két városrész között biztosítani tudta. 

A II. világháború után kezdődött el a budapesti metróhálózat kiépítése. Az első tervek 1949-ben születtek, akkor a Népstadion és a Déli Pályaudvar között tervezték a vonalat, értelemszerűen a Duna alatti átvezetéssel. A beruházás ugyan elkezdődött 1950-ben, de az '50-es évek elhibázott iparosítása és a gazdaság állapota miatt az 1954 és 1962 között szünetelt, így a fúrópajzsok csak 1968-ban értek a Dunához. 

A Tükör magazin 1968. július 27-i száma így írt a nagy eseményről: 

„A Széchenyi rakpart alatt vagyunk, harminc méter mélységben a föld alatt, a metro pesti szakaszán. A nyomás két atmoszféra, a hőmérséklet 16-18 Celsius-fok. Tizenöt-húsz munkás várja velünk együtt a pillanatot, amikor a szovjet automata fúrópajzs elindul a Duna alá. Az előkészületek hetek óta folytak. A pajzsot megjavították és a mögötte haladó 34 méter hosszú gépsorral együtt előkészítették a „nagy útra”. Még néhány pillanat, aztán nagy zúgással forogni kezd a pajzs. A bemarkolt anyag szállító szalagon fut a készenlétben álló csillékig. Előre megyünk. — A pajzs vízhatlanul lezárja az alagutat — nyugtat meg bennünket Lakatos Ervin, a Kossuth téri szakasz építésvezetője. — Az ott fent a menekülőfolyosó. Biztonsági célból szereltük fel az alagút boltozatára. Ha betör a víz, szárazon elhagyhatjuk a munkateret.”

A metró építése még az 1950-es években kezdődöött. A Kossuth téri keszon 1951-ben. 


A 2-es metró megnyitásával nem is egy, hanem két közlekedésre alkalmas alagút épült a Duna alatt, sőt az eredeti tervek szerint ezen járatok nemcsak óvóhelyek lettek volna, de úgy épültek, hogy akár vasúti kocsik is elférjenek bennük. (Az már más kérdés, hogy a vasúti kapcsolat soha nem épült ki teljesen.) Ne feledjük, a hidegháború korszakában épült, a legtöbb ilyen beruházásnak kettős célja volt. 

Azóta elkészült a 4-es metró újabb két alagútja, sőt egy újabb közműalagút is. 2015-ben a csepeli szennyvíztisztítóhoz fúrtak egy újabb Duna alatti alagutat, igaz, ez csak 1,6 méter átmérőjű. 

Alagút a Duna alatt nem csak a fővárosban vezet át: Nagymaros és Visegrád között (az ide tervezett nagymarosi duzzasztó vonalában) is van egy 550 méter hosszú közműalagút, sőt ezt alkalmanként, természetesen vezetéssel, meg is lehet látogatni. 


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó