A király az első állandó pest-budai Duna-híd megépítéséről szóló jogszabályt 1836. május 2-én szentesítette. A törvény még nem a Lánchídról szólt, nem határozta meg, ki és milyen hidat építsen, vagy hogy hol legyen, csak elvi keretet adott.
Általában úgy szoktak e törvényre hivatkozni, hogy ez volt az első olyan jogszabály, amely szakított a nemesi adómentesség elvével, ezért a közteherviselés felé vezető első lépcsőfok volt. Valóban, a 2. paragrafus kimondta, hogy „hidvámot kivétel nélkül mindenki fizetni tartozik”.
Miért volt szükség egyáltalán törvényre? Hiszen ha Pest és Buda városok úgy döntöttek volna, hogy saját költségükön építenek egy állóhidat, nem kellett volna külön törvény, mert a két városnak jogában állt volna hidat építeni, s azon az addigi gyakorlat alapján vámot szedhettek volna. Azonban a két városnak esze ágában sem volt állandó hidat építeni, pénze sem lett volna rá, nekik a hajóhíd tökéletesen megfelelt, pedig mérnökök és vállalkozók folyamatosan javaslatokkal, ötletekkel bombázták a városokat és a Helytartótanácsot is. Ez a helyzet állt fenn egészen addig, amíg Széchenyi István és társai nem kezdtek jelentős előkészítő munkába. Mindösszesen három problémát kellett legyőzniük. Meg kellett szerezni a városok támogatását, jóváhagyását, össze kellett szedni a megfelelő mennyiségű pénzt a beruházásra, és olyan tervet, tervezőt kellett találni, aki hidat tud építeni a Dunán Pest és Buda közé.
Az első két problémára viszonylag gyorsan megoldási lehetőség körvonalazódott, mégpedig egy olyan törvényt kellett elfogadtatni az országgyűléssel, amely felülírja a két város jogát, azaz a városokat le kellett mondatni a híd tulajdonjogáról és a vámszedési jogról, míg a nemesi országgyűlésnek (hiszen mind a választók, mind a választhatók a nemességgel rendelkező férfiak voltak) a nemesi adómentesség elvével kellett szakítani, és engedélyezni, hogy a beruházást egy magánvállalat, egy részvénytársaság építse meg. (A városoknak 1703-ban adott vámszedési jog nem a híd használatáról szólt, hanem egy adó jellegű vám volt, ami alól rengeteg kivétel adódott, azaz a meglévő hídvámbevételek nem lettek volna elegendők.)
Hosszas viták kezdődtek egyrészt a városokkal, másrészt az országgyűlésben, hiszen az alsótábla követeinek és a felsőtábla tagjainak egy része még azt is vitatta, hogy a híd országos ügy-e, nemhogy az adókérdésről beszéljenek, a városok, leginkább Pest pedig a vámbevételekről, majd a tulajdonjogról nem igazán akart lemondani. Széchenyi István és szövetségesei – köztük József nádor is – hosszas rábeszélésekkel, érvelésekkel, sőt némi kreatív jegyzőkönyvvezetéssel végül elérték a célt: sikerült minden ellenállást leküzdeni, és a törvényt viszonylag gyorsan átvinni.
Miről is szól pontosan az 1836. évi XXVI. törvény? A címe el is mondja a lényeget: „egy állandó hídnak Buda és Pest közötti építéséről”. Összesen 12 paragrafust tartalmaz, és a korszaknak megfelelően a mai törvényszövegekhez képest megdöbbentően rövid. Kimondta, hogy állandó hídnak kell épülnie, amelyet egy e célra megalakuló részvénytáraságnak kell megépítenie, és a hídon mindenkire kiterjedőnek vámot kell szedni. A törvény a hídvám mértékét nem határozta meg, csak körülírta, de azt kimondta, hogy nem a részvénytársaság állapítja meg, hanem egy, az Országgyűlés által kinevezett bizottság. A törvényben szereplő bizottság, korabeli szóhasználattal „Országos állandó kiküldöttség” feladata nemcsak a vám meghatározásában merült ki, hanem a tervek közötti döntés is. Az 5. paragrafus kimondta:
„Az Országos állandó Küldöttség teljesen meghatalmaztatik arra, hogy a részvényes társaság által eleibe terjesztendő hid-terveket, az építési költségek felszámítását, és minden e tárgyhoz tartozó egyéb környülményeket gondos figyelemmel fontolja és bírálja meg, s végzését a kölcsönös igazság és egyenesség viszonyai alapjain építve, a részvényes társaságnak részére szerződés szerint lekötendő hidvám-szedési esztendőknek változás alá többé egy általjában nem eshető számát végképp elhatározólag szabja meg, és minden egyéb környülményeket is a fennálló Törvények szerint határozon el.”
A következő paragrafusok megengedték a híd építéséhez szükséges kisajátításokat, valamint egy hídfenntartási alapnak a létrehozását, amely akkor biztosítja a híd fenntartását, ha az a nemzet tulajdonába megy át. Ugyanis a részvénytársaság nem örök tulajdonosa a hídnak, hanem a meghatározott idő, a szabadalom után a nemzet tulajdonába megy át. A hídvám sem örökre szólt, a 9. paragrafus ugyanis mást rendelt:
„Miután pedig már a Buda és Pest közti állandó hídnak örök fenntartására megkívántató tőke-somma is öszveszerezve lesz, a feljebbi 2-dik §-i rendelet azonnal és teljesen nem csak megszünik, hanem ezen nemzeti hídnak rajta ingyen való általjárássali használata kivétel nélkül, mindenkinek örökre megengedtetik.”
A törvény ezen felül még rendelkezett arról, hogy a két város illő kárpótlásban kell, hogy részesülön (igaz az összeget nem határozták meg, ez évekig tartó tárgyalásokat, pereket eredményezett később), meghatározta a hídon a rendőrhatósági jogköröket, és kimondta, ha a híd a szabadalmi idő előtt tönkremegy, a jogok a városokra szállnak vissza, ha a kárpótlást a társaságnak visszafizeti. Ezen felül pedig a törvény meghatározta, kik lesznek tagjai az állandó bizottságnak.
Azaz a törvény lehetővé tette a híd építését, de arról, ki, milyen hidat fog építeni, hány évig lesz a társaság használatában, mennyi vámot fognak fizetni, és mennyi kárpótlást kapnak a városok, nem beszélt, ezek mindegyike a következő három évtized kérdései lettek. Ezek közül a legtöbbet 1838-1840-ig tisztázták, de volt olyan, mint a városok kárpótlása, amiről csak 1864-ben született megegyezés. A vámszedés végül 1918-ban szűnt meg, annak ellenére, hogy jóval a szabadalom letelte előtt, 1870-ben az állam megváltotta a hidat.
Nyitókép: A törvény egyáltalán nem határozta meg, milyen híd legyen (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
