Valójában Széchenyi szerepvállalása a Batthyány-kormányban első pillantásra nem is annyira logikus, hiszen a gróf renoméja addigra a hazai politikai életben kissé már megkopott, az 1847-es országgyűlésbe konzervatív programmal került be. Azonban a forradalom eredményei, a felelős magyar kormány megalakulása, a polgári átalakulás programja, a gazdasági béklyók feloldása nagyon is egybevágott Széchenyi elképzeléseivel, ezért is vállalta el a közlekedési és közmunkaügyi miniszteri posztot 1848. március 23-án.
Ha jobban megnézzük, szakértői kormány alakult, hisz az igazságügyi miniszter, Deák Ferenc kifejezetten jól képzett jogász volt, a hadügyminiszter, Mészáros Lázár tudományos tevékenységet is folytató, elismert katonatiszt, míg Széchenyi István már addig is a közlekedési ügyek hivatalos szervezője volt az országban.
Széchenyi István 1848-ban a Helytartótanács (a Batthyány-kormány megalakulásáig a legfelső magyar kormányszerv) Országos Közlekedésügyi Bizottságának elnöke, valóságos belső titkos tanácsosi rangban, a megszólítása excellenciás úr, azaz a legfelső kormányzati körök tagja volt. E posztot 1845. augusztus 16-tól töltötte be. Mit jelentett ez? Gyakorlatilag a magyar közigazgatásban ő felelt a közlekedésért.
Milyen közlekedési beruházások, fejlesztések zajlottak ekkor, ami igényelte az új kormányszervet?
Annak ellenére, hogy a monarchia egyik legnagyobb közlekedési vállalkozása, a Vaskapu hajózásának valamelyes biztosítása a kor műszaki eredményeihez mérten az 1830-as években sikerrel lezárult – Széchenyi István irányítása alatt –, voltak még jelentős közlekedési beruházások Magyarországon és Budapesten (Széchenyi esetében lehet használni már ekkor is a Budapest elnevezést, amit eleve ő talált ki, és ekkor is már aktívan használt).
Gondolhatnánk, hogy elsődlegesen ott volt a Lánchíd építése, ami valóban mind műszakilag, mind pénzügyileg hatalmas beruházás volt, és Széchenyi rengeteg energiát, időt ölt bele, de ez nem állami fejlesztésként valósult meg, hanem egy magántársaság kezdeményezése, egy üzleti vállalkozás volt, amelynek az államot is érintő jogi keretei szinte teljesen lezárultak már 1840-ben. Igaz, voltak vitás ügyek, mint a katonaság vámfizetése, a híd környéki telkek kérdése, a városoknak járó kártérítés vagy a külföldről behozott alkatrészek utáni vám, de ezek nem a közlekedésügyet érintették.
Azonban zajlottak, illetve előkészítés alatt álltak vasútépítések, folyószabályozások és más nagyobb közlekedési beruházások, amiben az állam szerepe nem a beruházás irányítása volt, hanem a keretek kijelölése, és ebben a Széchenyi István vezette hivatal nagyon jelentős munkát végzett el a forradalom előtti években. A beruházók gazdasági érdeke nem mindig egyezett meg az állam érdekeivel, és Magyarország szempontjából kifejezetten fontos volt, hiszen az országos és a birodalmi érdekek sem feltétlen estek egybe. Ezért volt nagy jelentőségű az a komplex program, amit Széchenyi és munkatársai 1845-1848 között elvégeztek.
Széchenyi Istvánnak volt egy terve: Magyarország megváltoztatása. Persze sokan indultak neki az életnek, a politikai pályának ezzel az elképzeléssel. De miben volt más ez a grófi, arisztokrata származású ember? A családjában harmadik gyerek volt, választott hivatását, tanult szakmáját tekintve hivatásos katona, katonatiszt.
A – valójában kudarcba fulladt, kisiklott – katonatiszti pálya elhagyása után kezdett el komolyabban foglalkozni mai szóval „beruházás-menedzsmenttel”, és hihetetlen jó érzékkel választotta ki, hogy milyen programokat indítson el, és karoljon fel, és ezek között szép számmal voltak közlekedési ügyek, egyszerűen azért, mert már akkor is kulcskérdés volt a közlekedés az iparfejlesztésben, de a társadalmi haladás esetében is. Beszállt már korán a hídépítésbe, a dunai gőzhajózásba, az Al-Duna szabályozásába, foglalkozott a Tisza szabályozásával, a vasútépítés iránt is érdeklődött. A fejlesztésekben volt több közös pont, az egyik, hogy a gróf nagyon jól megtalálta a magprojekteket, azaz azokat az elemeket, amelyek magukban esetlegesen nem annyira nagyok – mondjuk a Lánchíd építése a birodalom legnagyobb beruházása volt –, de kulcselemek, indikátorok, és sok más területen idézik elő vagy kényszerítik ki a fejlődést. A másik ilyen kulcselem Budapest központi szerepének erősítése volt.
Széchenyi 1845-ben kezdődött megbízatása is e feladatokhoz hasonló volt. Egy átfogó közlekedésfejlesztési javaslatot dolgoztak ki a Széchenyi vezette hivatalban, amely munka 1848 januárjában érlelte ki a konkrét javaslatot.
Ennek a lényege, hogy a közlekedési, szállítási útvonalaknak a kialakítása és fenntartása, azaz az utaknak, vasutaknak, kikötőknek a kiépítése, a folyószabályozás, a csatornák, folyók, tavak hajózhatóvá tétele vagy állami beruházásként, vagy az állam által engedélyezett keretek között történjen. A rendszer lényes eleme, hogy a közlekedési hálózat központja Pest, a fő vonalaknak ide kell vezetniük, és így kell biztosítani az ország és a szomszédos területek kapcsolatát.
A törvényjavaslatot még a rendi országgyűlésnek nyújtotta be Széchenyi, de elképzeléseiről az 1848-as áprilisi törvények között szavaztak, ez lett az 1848. évi XXX. tc. A még rendi rendszerben megfogalmazott gondolatai ugyanis tökéletesen alkalmasak voltak egy polgári kor közlekedési viszonyainak rendezésére. A végrehajtás irányítására nem is lehetett volna felkészültebb embert találni, mint Széchenyi. Hogy másként alakult, az a Magyarország fejlődésével ellentétes érdekeket képviselő külső önkényuralmak összefogásának eredménye lett.
Nyitókép: Széchenyi szerint Pestnek kell lennie az ország közlekedési központjának (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
