Írta: Domonkos Csaba

2020. április 2. 13:00

Ötven évvel ezelőtt, 1970. április 2-án Budapesten elindult a 2-es metró első szerelvénye. Így 74 évvel a millenniumi földalatti vasút átadása után megnyílt a második vonal is a földfelszín alatt. Évtizedekig tervezték, évtizedekig építették, és alapjaiban változtatta meg Budapest életét.

Hogy a föld alatt vezessék a tömegközlekedést egy sűrűn lakott településen, azt viszonylag hamar kitalálták. Londonban, a XIX. század legzsúfoltabb nagyvárosában ez annyira égető igény volt, hogy már 1863-ban gőzvontatású földalatti üzemelt. A valódi megoldás természetesen a villamos üzemű földalatti volt.

Európában másodikként, a kontinensen elsőként Budapesten működött villamos üzemű földalatti, az Andrássy út alatt. Kényszerből, mert a város vezetői nem engedtek felszíni villamost.

Már a XIX. század végétől, és azután a két világháború között nagyszabású tervek készültek a budapesti föld alatti gyorsvasúti közlekedés kiépítésére, konkrét hálózat tervek, elemzések születtek, mi lenne a jó megoldás.

Az 1930-as években tervezett metróhálózat (Forrás: Közlekedési Tudósító, 1930. január 15.)

E tervek túlélték a II. világháborút, és az 1950-es években úgy látszott, Budapesten is megkezdődik a föld alatti gyorsvasúthálózat kiépítése. Az akkori erőltetett iparosításban és fegyverkezési lázban égő kommunista vezetők a föld alatti gyorsvasútban jó lehetőséget láttak. Egyrészt fejleszti a tömegközlekedést, ami az autótól megfosztott, de mesterségesen nagyvárossá duzzasztott Budapesten a tömegek szállítását megoldja. Másrészt az ország „fejlettségét” lehet ezzel demonstrálni, harmadrészt pedig a légvédelmi célokat tekintve is fontos lehetőség.
A Minisztertanács 1950-ben a Déli pályaudvar és a Népstadion között felépítendő vonal mellett döntött.

Az eredeti, 1950-es tervekben még grandiózus szocreál stílusú állomások szerepeltek, hasonlóak a szovjet állomásokhoz (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Az eredeti elképzelés még másfajta vonalat képzelt el, mint ami 20 évvel később megépült. Eleve rövidebb útvonallal számoltak, azaz a Pillangó utca és az Örs vezér tere állomás hiányzott, viszont a Népstadion állomást úgy képzelték el, hogy ott a HÉV és a metró közös állomást használ. (Ezért is épült az az állomás 4 vágánnyal.) A tervekben nem szerepelt az Astoria állomás sem, és nem számoltak a belvárosi gyalogos aluljárókkal sem.

A Népstadion állomás terve 1950-ben (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A vonalat úgy tervezték, hogy háború vagy akár atomtámadás esetén óvóhelyként is működjön, de volt egy másik tervezett háborús funkciója is. A földalatti vasút ugyanis nem véletlenül kötötte össze a Déli és a Keleti pályaudvart, a tervek szerint azt alkalmassá tették volna arra, hogy a föld alatt a tehervonatok is közlekedhessenek.

Az alagút 1953-ban (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A metróépítkezés az 1950-es években egyfajta „harci, mozgalmi cselekménnyé” vált, ezt jól jellemzi a Szabad Nép 1950. szeptember 20-i írása: 

„A földalatti gyorsvasút építése a szocializmust építő rendszer magasrendűséget tükrözi. Kifejezi dolgozó népünk békevágyát, azt az elhatározást, hogy életünk minden területét szebbé tesszük, tökéletesítjük. Azt bizonyítja e földalatti gyorsvasút, hogy a szocializmus építésének lenini-sztálini útján járunk. Mint mindenütt, itt is segít bennünket a Szovjetunió, rendelkezésünkre bocsátja a nagyszerű moszkvai Metró építésének tapasztalatait, szakembereinek tudását és a legfejlettebb földalatti vasútépítési technika élenjáró szovjet vívmányait.”

 

A Kossuth téri állomás építése 1951-ben (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Az építők, akik hihtetlenül nehéz körülmények között, túlnyomásos munkatérben, úgynevezett keszonban dolgoztak – ez védte meg őket a víz és a homok betörésétől –, kiemelt bért kaptak, és a hivatalos propaganda a szocialista rendszer hőseinek állította be őket.

A Kossuth téren a keszon nyílása 1951-ben. A belső térben nagy nyomás, magas hőmérséklet tette megerőltetővé és igen veszélyessé a munkát (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Az eredetileg tervezett 1955-ös átadás miatt feszített munkatempót tartottak, amelynek terhe messze meghaladta a magyar gazdaság lehetőségeit, ezért 1954-ben a Nagy Imre-kormány leállította a beruházást. A volumenét jól mutatja, hogy a Margit híd helyreállítási költségeinek negyvenszeresét szánták a metróra. Az erőltetett ütemű munka ellenére kitűzött határidő előtt egy évvel, 1954-ben az alagutak még csak 40 százalékban voltak készen.

 

A Deák téri állomás építése 1954-ben (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A következő évtizedben csak kisebb munkákat, főleg állagmegóvást végeztek. Arról, hogy egyáltalán folytassák-e a munkát, csak 1959-ben született döntés, és az építkezés csak 1963-ban folytatódott, a már módosított tervek szerint. Ez már tartalmazta az Astoria állomást is, ahol azonban volt egy kis gond. A két alagút ugyanis korábban elkészült.

A megoldás egy újfajta állomás kifejlesztése volt, ami annyit jelentett, hogy a meglévő két alagút közé még párhuzamosan fúrtak három rövid szakaszt, és így megszületett egy új állomástípus az úgynevezett „Budapest” típusú állomás. Az Astorián egy korábbi Zagyva-hidat is bevetettek, hogy az építkezés alatt a forgalom valahogy fenn tudjon maradni.

Az Astoria állomás utólagos építése és a forgalom biztosítására beépített híd 1963-ban (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Az építkezés, sokkal kevesebb felhajtás mellett, de azért a sajtó folyamatos figyelmének kereszttüzében 1963 és 1970 között, legalábbis a Deák tér és az Örs vezér tér között, elkészült. A metróépítéssel párhuzamosan Budapesten megjelentek a gyalogos aluljárók és a mozgólépcsők, lebontották a Nemzeti Színházat, és évekre építkezési terület lett a Belváros. A teljes vonal elkészülte után megszűnt a villamosközlekedés a Rákóczi úton.

 

Az elkészült, de visszabontott Népstadion állomásépület 1953-ban (Fotó: Fortepan/Samodai József Zuglói Helytörténeti Műhely)

A metró részbeni átadására 1970. április 2-án került sor. Azért csak részbeni, mert ekkorra csak az Örs vezér tér és a Deák tér között készült el. A metró építésénél jórészt szovjet technikát használtak, a Szovjetunióból érkeztek a mozgólépcsők és a szerelvények is. (A vonatok gyártására a Ganzot is felkérték, de a magyar gyár kapacitás hiányra hivatkozva nem vállalta a gyártást.)  

A korabeli sajtó lelkesen üdvözölte a vonalat. A Népszabadság 1970. április 3-án így írt:


„Sarlós István felkérésére Fock Jenő elvágta a hagyományos avatószalagot, majd fél 3 órakor az ünnepség résztvevői elfoglalták helyüket a szerelvényben, amely a szabad jelzésre — a vezetőfülkében Palla Rudolf főkonstruktőrrel — kigördült az állomásról. A megnyitott vonal leghosszabb, 1775 méteres szakaszát, a Népstadiontól a Baross térig, két perc és 20 másodperc alatt tette meg a vonat. A kocsikban elhelyezett hangszórók segítségével „narrátor” tájékoztatta az utasokat a vonalszakasz tervezésének, építésének érdekességeiről. A többi között elmondta, hogy a Fehér út és a Deák tér közötti 6,5 kilométeres szakasz építésének költsége megközelítette a 4 milliárd forintot, a felhasznált tübbingek súlya pedig meghaladja a 46 ezer tonnát. A szovjet gyártmányú kocsik több mint 50 ezerszer tették meg a Fehér út és a Népstadion közötti nem egészen 2 kilométeres útszakaszt, vizsgáztatásuk során.”


A rendkívül hosszú, 100 000 kilométeres tesztidőszakot a szovjet gyár írta elő, azért, mert a szovjet kocsikat eredetileg a szélesebb 1524 mm-es orosz nyomtávhoz tervezték, és a normál nyomtávhoz át kellett szerkeszteni azokat.

Az akkor még csak 3 kocsiból álló metrószerelvények április 3-tól szállították menetrendszerűen az utasokat. A vonal teljes hosszában, a Déli pályaudvarig csak 1972-re készült el.

Nyitókép: A Blaha Lujza téri állomás az átadás után (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Kar volt a szocreal allomasepuletet elbontani a stadionoknal. Ennek a stilusnak mara alig maradt emlitesre melto kepviseloje Budapesten.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó