Írta: F. Nagy Veronika

2020. május 7. 11:00

A mátyásföldi és budaörsi repülőterek után Ferihegyen építették meg Budapest harmadik légikikötőjét. A döntés, tervezés és építkezés ugyan már 1939-ben elkezdődött, de a II. világháború közbeszólt, az addig elkészült részek pedig jelentős károkat szenvedtek a bombázásokban. A háború után, 1947-től indult meg újra az építkezés és az elkészült repülőteret 70 éve, 1950. május 7-én adták át ünnepélyes keretek között. Írásunkban e jeles évforduló kapcsán megemlékezünk a viszontagságos kezdetekről, az építkezésről, az átadásról és az elmúlt hetven év dinamikus fejlődéséről.

Budapest első repülőterét, amely rendszeres légiforgalmat bonyolított le, Mátyásföldön létesítették a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) repülőgépgyártó üzeméhez és repülőgépmotor-gyárához kapcsolódóan. Itt 1918. július 4-én indult meg a rendszeres Bécs-Budapest közti légi járat. Ugyan a trianoni békeszerződés következtében a MÁG teljes repülőgépparkját és üzemeit megsemmisítették, de a repülőtér megmenekült és az 1922-ben alakult Magyar Légiforgalmi Rt. (ML Rt., 1931-től Malert) tulajdonába kerülve belföldi és nemzetközi forgalmat bonyolított.

A mátyásföldi repülőtér állomásépülete 1936-ban (Forrás: Képes Pesti Hírlap, 1936. április 22.)

A budaörsi repülőtér 1937-ben (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest-képarchívum)

A növekvő forgalmat egyre nehezebben tudta a mátyásföldi repülőtér kiszolgálni, ezért az 1930-as évek elejére felmerült egy új légikikötő létesítésének gondolata. Több helyszín is szóba került lehetőségként, de végül Budaörsön nyitották meg a főváros új nemzetközi repülőterét 1937-ben. Bár a kor igényeinek megfelelt, de a hegyek közelsége, a vizes altalaj mellett nehezen lett volna megoldható bővítése, fejlesztése, amit a légi közlekedés folyamatos és nagyarányú fejlődése megkövetelt. Ezek a körülmények igen hamar szükségessé tették Budapesten egy új, korszerű légikötő létesítését. Már egy évvel később, 1938-ban határozatban döntöttek a harmadik nemzetközi repülőtér építéséről. Helyszínként akkor is több terület felmerült, de végül a fővároson kívüli, Pestszentlőrinc, Vecsés és Rákoskeresztúr határában fekvő Ferihegy-pusztára esett a választás (a területet 1950-ben csatolták a fővároshoz).

Ferihegy-puszta a II. katonai felmérés térképén (1819-1869) (Forrás: mapire.eu)

Ferihegyen nagyon kedvezőek voltak a talajviszonyok, szinte teljesen sík területről van szó, amelyet többnyire beépítetlen, felparcellázatlan földek vettek körül, így könnyen lehetett bővíteni.

Mayerffy Xavér Ferenc, Ferihegy névadója (Forrás: muzeum18ker.hu)

A terület névadója Mayerffy Xavér Ferenc sörfőzőmester volt, aki a XIX. század elejétől bérelte Szent Lőrinc-pusztát és a róla elnevezett területen szőlőt termesztett, sőt új fajtákat is nemesített. Bár a szinte teljesen sík területen hegy nem volt, de egy nagyobb homokdomb igen (ami szinte már „hegynek” hatott), amit a reptér építésekor el is hordtak. A terület később a Podmaniczky-, majd a Vigyázó-család birtokába került. Vigyázó Ferenc végrendeletében a teljes hagyatékot minden birtokkal, ingatlannal és ingósággal 1928-ban a Magyar Tudományos Akadémiára (MTA) hagyta. Így a korszerű nemzetközi repülőtér céljára az állam az MTA-tól vásárolta meg az egykori Vigyázó-birtok több száz holdnyi területrészét.

Munkaszolgálatos földmérő 1944-ben a repülőtér építkezésén, háttérben az épülő nagyhangár (Fotó: Fortepan/Képszám: 62516)

A ferihegyi repülőteret a belföldi kereskedelmi repülés szolgálatába kívánták állítani, de emellett katonai és sportcélokra is kívánták hasznosítani. A felmérési, talajvizsgálati és meteorológiai munkálatok már 1939-ben megindultak, utóbbiakat Dr. Hille Alfréd vezette. A terület északnyugati részére a polgári, a délnyugatira katonai létesítményeket terveztek, a keleti oldalra pedig a sportrepülőteret és hangárokat. A nyugati részen épültek az EMESE Kísérleti Repülőgépgyár irodái és műhelyei. A katonai célú létesítményeket 1940-től a háború igényei miatt gyorsabb ütemben építették. Elkészültek a kapcsolódó épületek is: iránymérőház, rádióadóház, előjelállomás, a vízmű, a motorszerelő- és javítóműhely, a távfűtés központi kazántelepe.

A forgalmi épület tervezésére nyilvános tervpályázatot hirdetett a minisztérium 1939 szeptemberében. A fő közlekedési útvonal, a reptér fekvése, az uralkodó szélirány eleve meghatározták az épület és a hangárok fekvését, de az elrendezés és a külső megjelenés tekintetében szabad kezet biztosítottak az építészeknek. A beérkezett 21 pályaterv elbírálásánál fő szempont volt többek között a reprezentatív kialakítás, a rendőrség, a Malert, a posta és az egészségügyi, a rádiós és meteorológiai szolgálat helyiségeinek megfelelő elhelyezése, a szükséges méretű terek kialakítása figyelembe véve a repülőversenyek közönségforgalmát, az utasközönség igényeit kielégítő helyiségek könnyen megközelíthető és megfelelő elrendezése és a bővítési lehetőségek. És fontos szempont volt, hogy az épület ne csak a földön, de a levegőből is jól felismerhető, karakterisztikus képet mutasson. A bírálati szempontoknak egyetlen terv sem tudott maradéktalanul megfelelni, így azokat díjazták, amelyek kis módosítással kivitelezésre alkalmasak voltak.

Az ifj. Dávid Károly tervezte forgalmi épület földszinti és második emeleti alaprajza (Forrás: Új Építészet, 1947. szeptember 1.)

Az I. díjat ifj. Dávid Károly (1903-1973) építész nyerte el tervével, akinek nevéhez olyan épületek kapcsolódnak Budapesten, mint a MOM Kultúrház, a Fővárosi Művelődési Ház vagy a főművének tartott Népstadion (építés: 1948-1953), munkásságáért pedig 1954-ben Kossuth-díjjal tüntették ki. A ferihegyi forgalmi épület tervét a Magyar Építőművészet 1941. évi 4. száma is bemutatta, ebben Rimanóczy Gyula így fogalmazott A ferihegyi repülőtér épületének tervpályázata című írásában: „alaprajzi elrendezése leginkább óriási repülőgéphez hasonlítható, törzsi részében elhelyezve a trapézalakú nagy előcsarnokot, a hátsó kormánylapát helyére tervezve a MALERT igazgatóságát, a szárnyakban pedig az összes többi megkívánt helyiségeket. Külön érdeme e tervnek, hogy a kilátóterraszt teljesen az épület elé szabadonállóan helyezte el, mely az I. emelet szintjéről híddal megközelíthető és így repülőünnepségek alkalmából minden irányban zavartalan kilátást biztosít. E terv beépített térfogata 41.984 m3 volt. Az épület architektúrája rendkívül monumentális, jó arányú, sok szellemes ötlettel, parancsnoki és észlelőtornyok kialakításával érdekes művészi hatást ért el. Ámbár ez a terv is forgalmi szempontból kifogásolható volt, leginkább bizonyult alkalmasnak arra, hogy csekély módosítással tökéletessé legyen tehető.”

Az építkezéshez szükséges talajmunkálatok már 1939 őszén megkezdődtek, az Országos Központi Hitelszövetkezet által finanszírozott több mint egymillió pengő költségvetésű beruházás 500 kubikosnak adott munkát.

Munkaszolgálatosok és parancsnokuk a repülőtér építésekor 1944-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 62514)

Az építkezésen vitéz Héjjas Iván miniszteri tanácsos kalauzolta körbe a Nemzeti Ujság újságíróját 1940 nyarán, aki így tudósított az augusztus 27-én megjelent cikkében: „Amikor az uj repülőtér színhelyére érkezünk, az első benyomás, amit az ember kap: a lázas munka. Kubikusok tolják sorban egymás után a talicskákat. Földhányások emelkednek itt, hatalmas vastraverzek merednek az égben amott. 300 katasztrális hold van már az uj repülőtérből planirozni, felépült a repülőtér iparvágánya is és hozzáfogtak az első nagy hangár építkezéséhez. Két ilyen hatalmas hangár épül, amelyeknek alapterülete egyenként 140X41 méter lesz. Épül azonkívül természetesen hatalmas arányú és minden kényelemmel berendezett forgalmi épület is, amely a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság egész szervezetének otthont fog nyújtani. Magát a repülőteret a technika legmodernebb vívmányaival szerelik fel. Az uj ferihegyi repülőtéren teljesen mindegy lesz, hogy a pilóta tiszta vagy ködös időben, nappal vagy éjszaka száll-e le.”

A Ferihegyi közforgalmi repülőtér helyszínrajza 1939-ben (Forrás: Budapest Főváros Levéltára. Budapest térképeinek katalógusa 4192f. Levéltári jelzet: BFL XV.17.d.322a/65)

A beruházáshoz kapcsolódóan a MÁV új pályaudvart épített, tervbe vették egy luxusszálloda építését és a közúti fejlesztések is megindultak. A repülőtér átadását 1943-ra tervezték, könnyű és gyors elérése érdekében pedig új útvonal kialakítása mellett döntöttek. A repülőtérre vezető gyorsforgalmi utat az eredeti terveknek megfelelően 1943-ban át is adták.

A ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi út 1968-ban (Fotó: Fortepan)

A forgalmi épület építése 1942-ben indult meg, azonban a II. világháború hadi eseményei hamar közbeszóltak. 1943 májusától már aktív katonai repülés zajlott Ferihegyen, a forgalmi épület építkezései pedig 1944-ben le is álltak. A háború során a repülőterek kiemelt célpontok voltak, Ferihegyet 1944. április 13-án érte az első súlyos légitámadás. A félkész forgalmi épületben ugyan nem keletkezett nagy kár, de a környező hangárok súlyosan megrongálódtak.

A repülőtér Magyarország 1941-es katonai felmérése során készült térképen (Forrás: mapire.eu)

A ferihegyi repülőtér újjáépítéséről 1947-ben döntöttek, ekkor már kizárólag a polgári repülés kiszolgálására. A forgalmi épület középső részeit és a tornyait befejezték, az oldalszárnyak építése későbbre maradt. 1948-ban megkezdődtek a kifutópálya építési munkálatai is.   

Ünnepélyes keretek között 1950. május 7-én, vasárnap avatták fel az új repülőteret és forgalmi épületet. Gerő Ernő vezetésével az Magyar Dolgozók Pártja központi vezetősége és Dobi István miniszterelnök vezetésével a kormány számos tagja képviseltette magát. Bebrits Lajos közlekedés- és postaügyi miniszter ünnepi beszédében háláját fejezte ki a szovjet szakemberek segítségéért. A repülőteret a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet, a Malév elődje) vezérigazgatója rakétalövésekkel avatta fel, az utasforgalom pedig már másnap reggel megindult.

A repülőtér ünnepélyes átadása 1950. május 7-én (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A repülőtér forgalmi épülete díszbe öltöztetve az átadáskor (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A repülőtér újbóli építkezése során szerelő- és tárolóhangárokat és motorszerelő műhelyt alakítottak ki az északnyugati részen. A felvételi épületcsoport magában foglalta a forgalmi épületet, a központi erőműtelepet, kazánházat, garázsokat, a tűzoltó-, mentő-, benzin- és olajtöltő állomásokat és az ott dolgozók lakóépületeit. A forgalmi épület egy vámterületen belüli és kívüli részre tagolódott, működött benne pénzváltó és étterem is. Az épület felső emeletein helyezték el a repülőtéri igazgatóság, a meteorológiai és a rádiószolgálat irodáit, a két torony parancsnoki és meteorológiai feladatokat látott el.

A forgalmi épület és az egyik torony 1950-ben (Fotó: Fortepan)

Az irányítótorony belülről 1959-ben. Filmkocka Az én városom című filmből, rendező Mönich László, operatőr Szabó Árpád (Fotó: Fortepan/Képszám: 174833)

Li-2P repülőgépek a kifutópályán 1956-ban (Fotó: Fortepan/ UVATERV)

A Maszovlet, majd az 1954-ben megalakult Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) innen folytatta működését. Kezdetben a hasonló politikát folytató országokba indítottak járatokat keletre és északra (Prága, Varsó, Bukarest, Szófia). Az első nyugati desztináció Bécs volt 1956-tól.

A tranzitszálló bárja 1959-ben (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A várócsarnok 1956-ban (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A ferihegyi repülőtér a következő években, évtizedekben folyamatosan fejlődött. Kibővült az áruszállítás, kialakult a repülőtér forgalmi struktúrája. Forgalma tíz év alatt meghétszereződött, 395 000 főre nőtt, 1965-ben már 427 000, 1973-ban pedig 981 000 utas fordult meg Ferihegyen. Az utasforgalom az 1970-es évek közepén már meghaladta az egymillió főt.

A tranzit 1959-ben (Fotó: Fortepan/UVATERV)

Az étterem 1956-ban (Fotó: Fortepa/UVATERV)

A kávézó 1966-ban (Fotó: Fortepan/Bauer Sándor felvétele)

A repülőtér bővítésére már 1957-ben sor került, megnagyobbították a forgalmi épületet, a futópályát pedig 1959-ben 500 méterrel meghosszabbították, ami így már meghaladta a három kilométeres hosszúságot és alkalmassá vált a legkorszerűbb gépek fogadására is. Elkezdték a Műszeres Megközelítési Rendszer (Instrument Landing System – ILS) telepítését és átadták a CALVERT-rendszerű bevezető fénysort. A korszerű radarok üzembe helyezésével a légiközlekedés biztonságát növelték. 1960-ban diszpécsertornyot, 1965-ben tranzitvárótermet adtak át, gépesítették a poggyászkezelést, megnagyobbították az üzemanyagtelepet.

A repülőtér forgalmi épülete 1968-ban (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A várócsarnok 1966-ban (Fotó: Fortepan/MHSZ)

Fémkereső biztonsági kapu a repülőtéren 1974-ben (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)

A folyamatos fejlesztések ellenére egy idő után nyilvánvalóvá vált, hogy a hazai polgári légi forgalom kinőtte az egykor modern repülőteret, amelynek üzemeltetésére és fejlesztésére, valamint a légiforgalmi irányítás feladataira 1973-ban megalakult a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI), így a Malév az üzemeléssel és kereskedelemmel foglalkozó légitársaság lett. Új beruházási terv is készült a fejlesztést illetően. Az 1970-es évek közepén bővítették a forgalmi épületet, 1983-ra elkészült az új futópálya és az új irányítótorony, 1985-ben pedig átadták a 2-es terminált, 1987-re felújították a régi futópályát.

Az új irányítótorony építése 1981-ben (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A 2-es terminál 1985-ben (Fotó: Fortepan/UVATERV)

Miután 1998-ban átadták a 2B terminált, Ferihegy 1-en már csak teher- és kisgépes forgalom, valamint kormányzati különgépek fogadása folyt. Még ebben az évben műemlékké nyilvánították. Egy ideig fapados légitársaságok gépeit fogadta, majd 2004 októberében megkezdődött a műemléki szempontokat is figyelembe vevő felújítása.

A 2-es terminál és a parkoló 1989-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 153045)

A ferihegyi repülőtér 1950-es átadása óta folyamatosan fejlődik és bővül, alkalmazkodik a dinamikusan növekvő utasforgalomhoz, amely 1990-ben elérte a 2,5 millió főt. 2002-ben megszűnt az LRI, helyette a repülőtér üzemeltetésére létrehozták a Budapest Airport Zrt.-t, a légiforgalom irányítására pedig a HungaroControlt.

Jelentős változást hozott a repülőtér életében, hogy a magyar állam 2005. december 18-án eladta a repülőtér üzemeltetésének jogát a brit BAA International Ltd.-nek, amely 75 évre szerezte meg szerezte meg a felügyeletet a légikikötő felett.

2011-ben átadták a SkyCourt-ot, a 2A és 2B terminálok közötti új, 24 ezer négyzetméteres utascsarnokot és ebben az évben, Liszt Ferenc születésének 200. évfordulója alkalmából a légikikötőt átnevezték Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre.

Nem sokkal ezután a magyar nemzeti légitársaság, a Malév is megszűnt. A kormány 2007-ben adta el egy orosz üzletembernek, s amikor végül különféle pézügyi tranzakciók révén 2010-ben ismét állami tulajdonba kerül, már akkora adósságot halmozott fel, ami kezelhetetlen volt.

Bár 2012. január 30-án az akkori kormány a Malévot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minősítette, ez nem tudta megmenteni (az állami támogatást az uniós szabályok nem tették lehetővé). A csődbe jutott, fizetésképtelenné vált magyar légitársaság 2012. február 3-án felfüggesztette repülési tevékenységét. Sok éves elhúzódó felszámolási eljárás után 2018. június 26-án jogutód nélkül megszűnt.

A Malév 2012-es megszűnése után először ideiglenesen, majd véglegesen bezárták Ferihegy 1-en Budapest harmadik repülőteréhez épült forgalmi épületet, ami ma irodaházként és rendezvényközpontként funkcionál.

A Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér madártávlatból 2015 körül (Fotó: Budapest Airport, www.bud.hu)

Bár a Malév 2012-es megszűnése jelentős válságot okozott a repülőtér életében, de a 2010-es évek közepén utasforgalma évről évre rekordokat döntött. Tavaly már meghaladta a 16 millió főt és közel 123 ezer le- és felszállást regisztráltak a repülőtéren.

Jelenleg, a koronavírus okozta világjárvány miatt gyakorlatilag leállt a személyszállítási forgalom, amely csak május elején indult újra a korábbiakhoz képest jóval szerényebb mértékben. Hogy mit hoz jövő, milyen változások állnak majd be az emberek utazási szokásaiban és az milyen hatással lesz Magyarország 70 éves nemzetközi repülőterére? Kíváncsian várjuk.

Nyitókép: IL-14-es repülőgép a ferihegyi repülőtér forgalmi épülete előtt 1956-ban (Fotó: Fortepan/UVATERV)

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


A forgalmi adatok alakulasa alapjan a repuloter jelentos bovitesek ele nez, mindezt azonban gatolja a rossz megkozelithetoseg. A gyorsvasut hianya mar most hatalmas forgalmi terhelest ro a kornyezo utvonalakra, amelyek egyebkent is elavultak, bovitesre, felujitasra szorulnak. A helyzetet csak rontani fogja az M4-es autopalya kiepulese es a Galvani hid megepulese amennyiben a csatlakozo uthalozati osszekottetesek kapacitasan nem javitanak.
Ketsegtelen, hogy a ferihegyi gyorsforgami ut felujitasa nem varathat magara tovabb, de onmagaban nem sokat er es nem is kivitelezheto az Ulloi ut felujitasa es negysavosra bovitese nelkul ill. a villamos kozepre helyezesevel es meghosszabbitasaval a vecsesi TESCO-ig.
Termeszetesen a Kecskemet-Lajosmizsei es a Burma vasutvonalak egyuttal kulonszintu keresztezodest kell, hogy kapjanak mert enelkul jelentos forgalomlassito tenyezot kepeznenek az Ulloi uton, ami egyuttal a kornyezeti terheles novekedest, ill. levegominoseg romlast is jelentene.


A Ferihegy 1-es terminált műemléki szempontokat is fegyelembe véve néhány éve nagyon szépen felújították. A Malév csődjére hivatkozva viszont pár éve bezárták. Nagy kár! A privatizált reptér vezetése sokáig elképesztő bádog kasznikban bonyolította a fapados forgalmat. A kormány erőteljes kérésének eleget téve, most építettek új fapados terminált, ahelyett, hogy a felújított Ferihegy-1-et újra nyitnák. A reptér bővítéséről csak tervek vannak, most a járvány miatt valószínűleg tervek is maradnak. Ez a következménye a reptér magánkézbe adásának.


Bár a szocreál stílus nem szívem csücske, a Ferihegy -1 terminál ennek stílusnak egy kiemelkedő jól sikerült példája. Nagy kár, hogy a felújítás után bezárták, nem használják.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó