Írta: Domonkos Csaba

2020. július 2. 18:00

Sokan a jövő gyalogoshídját látják a Lánchídban, holott az erre a szerepre nem alkalmas. A híd ugyanis három szigorúan elválasztott, egymással párhuzamos útpályából áll, a két járdából és középen az úttestből, amelyek között átjárási lehetőség nincs, és nem is lehet, sőt a középsőből, a közúti pályából jobbra és balra nem is igazán lehet kilátni. Más lehetőséget kell keresni, mert annyi bizonyos: a budapestiek régóta vágynak egy gyalogoshídra.

Budapesten minden hídon lehet gyalogolni, sőt még az Újpesti vasúti hídon is. (Régen az Összekötő vasúti hídon is volt járda, de az ma már zárva). Ez azonban nem azt jelenti, hogy Budapest a gyalogoshidak városa lenne, sőt, fővárosunkban nincs egyetlen gyalogoshíd sem a Dunán, holott égető szükség lenne rá.

De mitől lesz egy híd gyalogoshíd? Nem attól, hogy azon csak gyalogosok, esetleg kerékpárosok hajthatnak keresztül, legalábbis a nagyvárosokban nem. A gyalogoshidak ugyanis valójában ma már közterek, találkozópontok, közösségi helyek. Ezt felismerve az elmúlt évtizedekben a világon számos város épített kifejezetten gyalogosok számára készült hidat, olyat, amelyet kifejezetten erre a szerepre, közösségi térnek szántak.

A város központja, a kereskedelem színtere a firenzei Ponte Vecchio (Fotó: Domonkos Csaba) 

A hidak régen is találkozópontok voltak, vagy egyenesen az üzleti élet fontos színterei, gondoljunk csak a régi London Bridge-re, a Ponte Vecchiora vagy a Rialto hídjára. 

Amikor Budapesten 2016-ban le kellett zárni a Szabadság hidat a villamosok és az autók előtt a fonódó villamos építése miatt, a hídon olyan nyüzsgő közösségi élet támadt, hogy az mindenkit meglepett. Azóta tudjuk, hány darab jógamatraccal fedhető le: ezerhétszázzal. 

A közúti hidak ezzel ellentétben, legyenek azok egy város közepén vagy lakott területtől távol, valójában egyfajta útnak minősülnek, amelyen a járművek áthajtanak. A fő feladatuk, hogy a forgalmat elvezessék.

Budapesten nagyon hiányzik egy gyalogoshíd, hiszen a Duna-part párját ritkítóan szép, az emberek vágynak a víz közelségére, amelytől sajnos el vannak zárva. Sokan a jövő gyalogoshídját a Lánchídban látják, holott az erre a szerepre nem alkalmas, és soha nem is volt az. A híd ugyanis három szigorúan elválasztott, egymással párhuzamos útpályából áll, a két járdából és középen az úttestből, amelyek között átjárási lehetőség nincs, és nem is lehet, sőt a középsőből, a közúti pályából jobbra és balra nem is igazán lehet kilátni.

Voltak és vannak Budapesten tervek gyalogoshidakra. Már a Lánchíd építése előtt, maga Tierney Clark is tett javaslatot egy gyalogoshídra. Igaz a Lánchídnak az nem lehetett volna alternatívája, azt csak mellékesen javasolta az angol mérnök.

A XIX. században több alkalommal is felmerült, hogy gyalogoshidat kellene építeni Budapesten. Valójában ezeket kényszer szülte, egyfajta minimális megoldásként merültek fel, olyan helyre, ahol akkor más hidat nem lehetett volna építeni.

 Az 1880-as években Pest lakossága egyre inkább igényelte az összeköttetést a Belváros és a budai Vár, valamint a Tabán között. Közúti közlekedésre is alkalmas hidat azonban ide nem lehetett emelni, mivel Pest akkori sűrűn beépített belvárosa miatt egyszerűen nem fért volna el a híd feljárója.

Ezért ide különleges hidakat javasoltak, volt közöttük olyan, amelynek nyitható lett volna a közepe (ekkor nem kell túl sok hely a pesti hídfőnek), míg két vállalkozó, Gerenday György és Benicky Ádám egy gyalogoshidat javasolt. A híd terveit azonban nem ők, hanem a kor neves mérnöke Zielinski Szilárd vetette papírra. A terv merész volt, egy nyílással, igen könnyű, különleges szerkezettel (amely a kábel- és a gerendahidak egyfajta keveréke volt) képzelte el a folyó áthidalását. A gyalogosok a híd két oldalán lépcsőn mehettek fel volna a pályára, míg a villamosokat daru (!) emelte volna fel.

Zielinski Szilárd eredeti tervrajza gyaloghídjáról, 1890. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. MMKM TEM 247

A másik hely, ahol a XIX. században gyalogoshidat képzeltek el, az Országház környezete volt. A hatalmas épület már állt, amikor több szakember, így Lechner Lajos középítési igazgató is felvetette, hogy ide mindenképp jó lenne egy hid. Lechner a Fővárosi Közlöny 1891. április 14-i számában hosszan elemezte az új hidak építésének lehetőségét, így fogalmazott: 

 „Szükségessé válik végül előbb-utóbb az új országház mellett is egy másik gyaloghidat épiteni, a mi azonban csak az új országház elkészülése után kerülhet napirendre.”

 

Lipthay Ágost kettős hídjavaslata (alul a gyalogoshíd) az Építő Ipar 1905. február 26-i számában 

A századforduló után, és az Országház átadását követően is szóba került egy ide építendő gyalogoshíd kérdése, mivel a közúti hídhoz szükséges hídfők kitakarták volna az Országház egyéként monumentális épületét. Lipthay Ágost az Építő Ipar 1905. február 26-i számában igen érdekes megoldásokat javasolt, eleve nem egy, hanem két híd ötletével állt elő. Az egyik az Andrássy-szobor környékéről induló gyalogoshíd lett volna, ahol a magas szintkülönbség leküzdésére mozgójárdákat javasolt, míg a másik egy Y alakú híd, ahol a az Y két ága körbeveszi az Országházat. 

Egy ideiglenes gyalogoshíd ötlete a Lánchíd 1913-1915 közötti elzárásakor is felmerült, amelynek feladata a kiesett híd ideiglenes pótlása lett volna. 

A korai tervek azonban nem valósultak meg. A Belvárosban „rendes” közúti híd épült, az Erzsébet híd, a belvárosi épületek szinte teljes feláldozásával, az Országháznál pedig a háborús pusztítások miatt lerombolt hidak pótlására ideiglenesen a Kossuth híd. A budapesti hidak nem is bántak valami jól a gyalogosokkal. A Lánchíd járdáira állandó volt a panasz, ráadásul az 1930-as évekig a gyalogosokra is szigorú szabályok vonatkoztak. Csak egy irányba haladhattak, azaz a menetirány szerinti jobb oldali járdán megfordulni, megállni nem lehetett. (Igen, azután is érvényben volt ez a szabály, hogy eltörölték a hídvámokat.) 

A második világháború után pedig a gyalogos közlekedés lehetősége ugyan megvolt a hidakon, de nem azt tekintették elsődlegesnek, még az új hidak tervezésénél sem. 

Az első jelentősebb terv gyalogoshídra a tervezett 1995-ös Bécs-Budapest, majd a módosított 1996-os budapesti világkiállításhoz kapcsolódva merült fel, nagyjából a Haller utca magasságában. Ennek terveit ugyanaz az építészcsapat, az UVATERV késztette, aki a Lágymányosi, ma Rákóczi hídét. Ez nem állandó híd lett volna, az expo után el akarták bontani, hogy később más helyen egyszerű közúti hídként újra felépítsék. 
 

Az UVATERV által tervezett híd makettje a korabeli újságban (Fotó: Népszabadság, Budapest, melléklet, 1994. január 14) 

Az elszalasztott expo és a fel nem épült gyalogoshíd után azonban egyre másra jelentek meg tervek budapesti gyalogoshídra, amelyek között akadt ötletszerű javaslat és kidolgozott terv is, volt, amelyet építészek, mérnökök álmodtak meg, másokat „civilek”. A civil kezdeményezés Budapesten a hidak tekintetében mindig erős volt, hiszen lényegében a Lánchíd, az Erzsébet híd, a Margit híd és a Szabadság híd megépítését sem mérnökök javasolták elsőként, hanem volt katonatisztek, befektetők vagy ügyvédek. 

Egy másik hídterv az 1990-es évek közepéről az Első Magyar-Kanadai Kft. Kristálytorony hídja,ahol maga a híd is egy hosszan elnyúló üzletsor lett volna. Az elképzelésről a Népszabadság Budapest mellékletének 1994. február 8-i száma ezt írta: 

„A Petőfi híd és a Déli összekötő vasúti híd között a Haller utcával szemben induló gyalogoshíd az egyetem két épülettömbjének középpontjában helyezkedne el. Úgy, hogy a budai parttól száz méterre lévő 150 méter magas kristálytoronyra, mint pilonra, kettős lánchídként függeszkedne. A torony szintjeiről feltárulna Budapest látképe. A szintenként 320 négyzetméternyi körbeüvegezett toronyban üzleteket, éttermeket galériákat terveznek.”

Az expo meg nem valósult hídterve azonban kiengedte szellemet a palackból, az 1990-es évek végétől egyre másra jelentek meg elképzelések gyalogoshídakra, igaz ezek nem agorák, közterek lettek volna, hanem a Dunán felépített bevásárlóközpontok. 

Budapest déli részére, a Petőfi és a Rákóczi híd közé Finta József és irodája dolgozott ki több elképzelést. Az egyik szerint a Haller utca vonalából induló híd a Duna két oldalán futó kampuszokat kötötte volna össze, de kidolgozott egy olyan tervet is, amelyben az új híd a Rákóczi hídra „nőtt volna rá”, azaz a mellé, felé, részben eltakarva azt. 2009-ben pedig egy 7 emeletes lakóhíd tervét vázolta fel Csepel és Albertfalva között.

Gyalogos- és kerékpáros híd a Duna felett. Budapest, a Duna Lánchíd és Erzsébet híd közötti szakaszán; tervpályázat I. díj – 2005.;vezető tervező: Kószó József (Forrás: 4 D Építész Súdió)

Az ezredforduló után jelentek meg azok az elképzelések, amelyek a gyalogoshidat elsősorban köztérként képzelték el, akár úgy, hogy a híd alsó szintjén üzletek, a felsőn pedig tér lett volna.

2005-ben több ötletpályázatot is kiírtak Budapest központjának rendezésére, és erre számos építésziroda is beadta gyalogoshíd-elképzelését, de civil szervezetek és magánemberek is benyújtották saját javaslataikat.

Ezekben annyi a közös, hogy Budapest központjában, a Lánchíd és az Erzsébet híd közötti, vagy a Margit híd és a Lánchíd közötti Duna-szakaszt hidalták volna át. 

Ez utóbbi kettő helyszín ellen az a hagyományos ellenérv, hogy e kettő helyen megtörné a budapesti hidak kialakult ütemét, megbontaná a városképet, vagy „elvenné a helyet” egy „igazi” autóközlekedésre is alkalmas híd elől, holott látható, hogy a múltban, már a XIX. században is szóba kerültek ezek a helyszínek.  

A tervezők is érzik, hogy Budapesten hatalmas az igény egy gyalogoshídra, ezért a Galvani út vonalába tervezett új híd pályázatára 2018-ban benyújtott tervekben a gyalogosokat már nem mellékes szereplőnek tekintették, hanem kiemelten foglalkoztak azzal, hogy az új hídon gyalog vagy kerékpárral minél könnyebb, és élvezetesebb legyen az átkelés..

 Remélhetőleg előbb-utóbb Budapest is kap egy „agorahidat", ahol hasonló közösségi élet alakulhat ki, mint a Szabadság hídon azon a néhány hétben, amikor le kellett zárni az autósok elől.

Nyitókép: A gyalogosok szigorú rendben, csak egy irányban, megállás nélkül kelnek át a Lánchídon 1894-ben (Forrás: Fortepan/Dabasy Fromm Géza felvétele​)

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Remek a történeti áttekintés, ami a hidak szerepét illeti Budapesten és a nagyvilágban. Új gyalogoshíd szükségességét azért megkérdőjelezném. Mindig az az érzés fog el, hogy ez a városvezetőknek vagy éppen országvezetőknek fontosabb, mint a városlakóknak. Kétségtelen, a budapesti Duna-partok Magyarország leglátványosabb, legértékesebb természeti-, és épített örökség együttese. Ebben nagy szerepe van a meglévő 5 történelmi jelentőségű hídjának, azok ritmusának, az általuk felosztott Duna-szakaszok arányának. Ezek a hidak gyalogos hidak (is). Az írásban szereplő új gyalogos-híd tervek közül nem lenne szerencsés egyik sem, ha valósággá válna.

Válaszok:

Csatlakoznek.
A budapestiek vagya nem egy fajlagosan draga folosleges es odanemillo gyalogoshid, hanem a belvaros levegominosegenek javulasa es Duna ket partja kozotti biztonsagos gyalogos es kerekparoskozlekedes megvalositasa a meglevo belvarosi hidak autoforgalmanak csokkentesevel es a tomegkozlekedesi kapcsolatok javitasaval a Duna teljes budapesti szakaszan. Ezt egyetlen vacak gyalogoshiddal egyebkent sem lehetne megoldani, hacsak nem epitunk egyet minden egyes kozuti hid melle. A fenti fotok egyebkent jo kis ellenreklamot csinalnak az ugynek, mert egyik borzalmasabb mint a masik.
A donteshozoknak be kellene latni vegre, hogy a belvaros es a harom kozepso hid autoforgalmat drasztikusan csokkenteni kell, hogy atmenoforgalom mar egyaltalan ne haladjon itt es at lehessen adni oket a kerekparosok ill. a tomegkozlekedes szamara. Konkretan a lanchid eseteben a ket jarda lehetne kizarolag a gyalogosoke (zugarusok es utcazeneszek nelkul) az uttest pedig a BKV buszoke es kerekparosoke az autoforgalom teljes kizarasaval. Hasonlo megoldast javasolnek az Erzsebet es a Szabadsag hidra is azzal a kulonbseggel, hogy ott maradna nemi autoforgalom es visszaallna, ill. megmaradna a villamoskozlekedes a megszunt Rakoczi ill. Vaci uti vonalak visszaepitese mellett.
Mindemellett be kellene fejezni vegre az M0-s korgyurut es gyorsitani kellene a kulso korgyuruk es hidak epiteset. A kis foldalatti atvezetese Budara is jelentos terhet venne le a belvarosi hidakrol.


Budapesten gyalogoshíd a Margitsziget középső részénél képzelhető el. Az egyik kiindulási pontja az Újlipótváros valamelyik utcája vonalában, a másik a Kolozsi tér közelében lehetne. Ez nem befolyásolná hátrányosan a budapesti látképet.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó