2018. október 11. 14:47

Most negyven éve, 1978-ban adták át az M3-as autópálya első szakaszát, amely Budapesttől Gödöllőig vezetett.

Írta: Domonkos Csaba

 

A magyar autópálya építés lassan haladt. Annak ellenére, hogy már az 1960-as évektől épülgettek a pályaszakaszok, a rohamosan növekvő járműforgalom csak elenyészően kevés szakaszt használhatott az 1970-es években. A keleti, Miskolc felé vezető szakasz első elemét, egy 23,5 kilométeres szakaszt 1978. október 16-án adták át ünnepélyes külsőségek között. 

Ahogy a korabeli lapok tudósítottak: „Az ünnepségen — a rákospalotai Felszabadulás úti csomóponttól egy kilométernyire — jelen volt Fock Jenő, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, Pallói Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter és Cservenka Ferencné, a KB tagja, a Pest megyei pártbizottság első titkára.” (Magyar Nemzet, 1978. október 17.)

Az építésért felelős Hoós László, a Betonútépítő Vállalat igazgatója jelentette az ünnepség részvevőinek, hogy a Budapest és Miskolc közötti autópálya első szakasza a tervezett költségkereteken belül, a kitűzött határidőre elkészült. A műszaki átadás-átvétel megtörtént, az út minősítése elsőosztályú.

Szanálásra kijelölt ház az autópálya nyomvonalán 1972-ben (Fotó: Fortepan.hu) 

 

Azaz a 23,5 kilométert 4 év alatt megépítették, összesen, akkori áron 1,3 milliárd forintért. Az építkezés során több mint 3,5 millió köbméter földet mozgattak meg, 150 ezer négyzetméter útalapot és 300 ezer tonna aszfaltot építettek be. Az autópályán összesen 25 híd, 16 felüljáró és 9 aluljáró épült. Az aluljárók között több vadátjáróként szolgál, amire szükség is van, hiszen az út a Gödöllői dombság erdőin halad át. Az új autópályát így írta le a Magyar Nemzet az átadásról szóló cikkében: 

„Igen szép tájon vezet keresztül a most elkészült autópálya, amely nem csak hazánkban a legkorszerűbb, hanem a nemzetközi összehasonlítást is állja. Az új út jellemzői: a tervezett — meg- engedett — legnagyobb sebesség óránként 120 kilométer, a legkisebb vízszintes ívsugár 750 méter, a legnagyobb emelkedő 4 százalékos. A tervek alapán az építők külön gyorsító és lehajtó, valamint kapaszkodó sávokat alakítottak ki — a leállósávok „rovására” —, ezeken a helyeken a terelővonalakat a pályaszerkezetbe süllyesztett fényvisszaverő prizmák egészítik ki. Az autópálya mostani végén a két forgalmi irány között fényelnyelő hálót helyeztek el, ami az éjszakai közlekedést teszi biztonságosabbá”.

A tudósítások megjegyzik, hogy a Budapest–Gödöllő távolságon a menetidő így 17 percre rövidült, és ez volt az első olyan hazai autópálya, amelyet eleve 2×2 sávosként, azaz nem félautópályaként építettek meg. 

A már elkészült budapesti bevezető szakasz 1983-ban (Fotó: Fortepan.hu)

Az út valójában a Szentmihályi úttól indult ki, azaz Budapest belső területeit nem érte el. A végleges budapesti autópályaszakasz, amelyhez a Hungária körúti és az Andrássy úti kapcsolta is már megépült, csak 1984-re készült el. 

Érdekesség, hogy a budapesti nyomvonal ötlete nem az 1970-es évek terméke, az Andrássy út meghosszabbítását Rákospalotáig – természetesen akkor még nem autópályaként – már 1932-ben felvetette a Budapesti Közmunkák Tanácsa. 

Az akkori tervek szerint az autópálya építése nem állt le, hanem folytatódott, mégpedig az előzetes ütemtervnek megfelelően. 1980-ra elérte Hatvant, 1983-ra pedig Gyöngyöst. A budapesti szakasz, ahogy írtuk, 1984-re készült el. Ezután hosszabb szünet következett az M3-as építésében. A következő nagyobb szakasz csak 1998-ban, azaz 15 évvel a gyöngyösi rész átadása után készült el, ekkor már Füzesabonyig juthattunk el autópályán. A tervek időközben módosultak, az M3-as nem Miskolc, hanem Nyíregyháza felé folytatódott, amelyet 2007-ben adtak át, az eredeti cél, Miskolc az M30-as autópályán érhető el 2004 óta.


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó