2016. február 15. 11:50

Mivel ismét – sokadszorra az elmúlt évtizedek alatt – felmerült a közelmúltban a budapesti Déli pályaudvar bezárásának ötlete, annak jártunk utána, hogy miért épültek a mai helyükre a nagy fővárosi vasútállomások, és hogy milyen problémákat kell megoldani ahhoz, hogy a már többször „halálra ítélt” budai indóházat nélkülözhesse a vasút. Cikksorozatunk első része.

Írta: Zsiray-Rummer Zoltán

 

Talán sokan meglepődnek, ha rákeresnek a Pest-Budáról számtalan forrásból elérhető régi, mondjuk 1830-as, 1840-es évekbeli térképekre. A mai Nagykörútnak nyoma sincs rajtuk, vonalában falusias beépítés látszik mindenütt, ettől kifelé „szerzetesek kaszálója”, „városi kertek” és hasonló feliratok szerepelnek a mai sűrű városrészek helyén. Amit ma a turisták százezrei és a városlakók annyira magukénak éreznek és szeretnek, az nagyjából csak az 1896-os millenniumi ünnepségekre alakult ki. Ám ekkor még Buda jelenleg forgalmas, belvároshoz közeli részei – például a mai XI. és XII. kerület belső területei – jóformán „vidéknek” számítottak. E sorok írójának dédapját, amikor 1912-ben megvásárolta telkét a mai BAH-csomópont közelében, kollégái szemöldöküket felvonva kérdezték józanságáról: „ott kint a fenében?!”.

A hazai vasútvonalak alapjait lényegében már Széchenyi István lefektette 1848-as Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésirül című munkájában. Ezt megelőzően azonban, 1846. július 15-én már átadták Kossuth Lajos kezdeményezésére a Bécs felé tartó pálya első szakaszát, Pest és Vác között, majd a következő évben a másik fővonal Szolnokig tartó részét. A Magyar Középponti Vasút indóháza a mai Nyugati pályaudvar helyén állt, részben a jelenlegi Nagykörút területén: mint említettük, ez akkor még tervben sem létezett. Az állomás helyén kaszáló volt, Pest kültelkének számított, így remek választásnak tűnt. Klasszicista stílusban készült, a vágányok felett vasvázas csarnokkal, az elrendezése pedig máig megállja a helyét: a csarnokot két oldalról közrefogó épületrészekben voltak az érkező és induló utasok termei, a kiszolgálóhelyiségek. A reprezentatív – persze mai szemmel, és a mai pályaudvaraink ismeretében mégis szerénynek mondható – homlokzat „ünnepelte” a vasutat – ahogy a korszakban és még később is az egész világon.

A Nyugati-előd Indóház fénykorában (forrás: OSZKés a Nyugati építésekor (forrás: vasutallomasok.hu)

 

Elkülönült vonalak

A szabadságharc és forradalom leverése után, az 1850-es években a Habsburg-abszolutizmus idején erősen Bécs központú hálózat jött létre, ám a birodalom pénzügyi nehézségei miatt privatizálták a vonalakat. A pesti indóházból a neve ellenére magántársaságként működő Osztrák (később Osztrák-Magyar) Államvasút járatta vonatait.

Egy másik magántársaság, a Déli Vasút – egész észak-olaszországi és dél-ausztriai hálózata részeként – építette fel 1861-re Budán, mint számára logikus helyszínen a mai Déli pályaudvar elődjét. A favázas csarnokkal, szintén oldalsó épületekkel készült indóházból Nagykanizsáig tartott a vonal, végig a Balaton déli partja mentén – ma is ezt használjuk. Mint említettük, ekkor még az ikerváros is, de főképp Buda gyéren lakott hely volt, az állomás környékén is alig voltak házak. A vasútépítés miatt készült el a szintén máig használt alagút a Kis-Gellérthegy alatt – ennek rézsűje csúszott meg tavaly, emiatt kellett bezárni a Délit egy időre.

A Vérmező melletti mozdonyfordító-korongjáról is ismert régi épület egészen a második világháború utolsó évéig szolgált, a bombázásokban súlyosan károsodott, de még az ötvenes évek végéig toldozva-foldozva működött. A bezárása már akkor felmerült, ám Kelenföld vasútállomás nem bírta volna a forgalmat – mégis, a hetvenes években, majd a kétezres években is többször lehetett hallani, hogy hivatalos helyeken „elgondolkodtak” erről.

Nem sokkal a budai indóház után, az Északi Vasút salgótarjáni-losonci vonalának fogadására épült fel a Losonci pályaudvar: mint láthatjuk, ekkor az égtájakat még nem foglalták bele az állomások nevébe. A később Józsefvárosi pályaudvar néven ismert, 1867-es épületet nem sokkal később, a kiegyezésnek köszönhetően létrejövő MÁV – Magyar Királyi Államvasutak – átvette.

Mint láthatjuk, ekkorra csaknem kialakultak a fővárosi végállomások, külön-külön társaságok kezelésében, egymástól elkülönült vonalakkal.

Széchenyi álma a központi hivatal által felügyelt, állami vasútról nem sokkal később a megvalósulás útjára lépett: a MÁV folyamatosan kebelezte be az 1870-es évek világgazdasági válsága miatt megroggyant magántársaságokat, de a vaspályák elszigeteltsége még probléma volt.

Összeköttetés a Dunán

Az áruszállítást is hátrányosan érintette, hogy a Dunán kompokkal kellett a rakományt az egyes vonalak között átrakni; ezért a kiegyezés után elkezdték tervezni az összeköttetést, és a Losonci pályaudvar kiváltására egy Központi indóház építését – a nagyívű városfejlesztési-rendezési tervekkel összhangban.

Akkor még magántársaságé volt a később Nyugati pályaudvarnak elnevezett régi indóház. A Nagykörút kiszabályozása, majd építése idején a tulajdonosok együttműködtek a Fővárosi Közmunkák Tanácsával, így a körút miatt „kettévágott”, és amúgy is már szűkös épület helyett, attól kissé északabbra felhúzták a ma ismert elegáns pályaudvart. Régi képeken, például Klösz György munkáin is látható, amint a régi, félig elbontott csarnok fölött épül az új. Francia mérnökök – De Serres és az Eiffel-iroda – tervezték, látszik is az elegáns, „párizsias” stílusán. Ez az impozáns építmény, ha lehet, még inkább ünnepelte a vasutat, tornyos oldalsó pavilonjaival, a híres királyi váróval, nagyszabású éttermével és különleges vasszerkezetével, a szinte közvetlen körúti peronkapcsolatával.

Szintén régi fotókon látható egy neoreneszánsz palota az új pályaudvarral szemben, a mai Skála Metró előtti térrész helyén. Ez a régi indóház 1872-re felépült toldaléka volt, amely az új felépítésétől kezdve, immár a Teréz körút túloldalára kerülve önálló házként maradt meg 1978-as lebontásáig, vasút-igazgatóságként.

Az 1877-ben átadott új pályaudvarral egy évben készült el a déli összekötő vasúti híd, amelyet – bár most már a negyedik szerkezet áll – ma is ismerünk, ezzel létrejött a kapcsolat a két Duna-parti hálózat között.

A Keleti a régi szép időkben (forrás: Fortepan)

A Déli első indóháza (forrás: Hegyvidekujsag.eu)

 

De miért nem átmenő pályaudvar?

Ekkor már tervezték a szűkös Losonci pályaudvar helyett az új MÁV-indóházat, eleinte még a Blaha Lujza térre – így is kifejezve a versenyt a másik pesti pályaudvarral. Azonban amint Kubinszky Mihály és Gombár György kötetében, a Vasútállomás Magyaroszágon című kiadványban is olvasható, ez túl sok pénzbe került volna. Józsefvárosban viadukton kellett volna behozni a vágányokat a térig – ahogy azt például Bécsben is láthatjuk több helyen –, ezt a pénzügyi nehézségek idején elvetették.

Talán ez lehetett az oka annak is, hogy az összekötő vasúti hidat és az új pesti vágányhálózatot miért nem a belvároshoz közelebb építették meg, és miért nem egy úgynevezett átmenő főpályaudvart hoztak létre valahol Józsefvárosban (az akkor még munka- és időigényesebb vonatfordítást a takarítással, gőzmozdonyok kezelésével meg lehetett volna oldani több helyen is). Ez esetben ugyanis ma egészen másként nézne ki a budapesti vasút, számos, az úgynevezett fejpályaudvarok – amikor „zsákutcában” végződnek a vágányok – miatti kapacitásgond, illetve járatszervezési kérdés nem is létezne. Lehetnének átmenő vonatok nem csak az ország távolabbi pontjai között, hanem az elővárosi forgalomban is lehetne például Vác-Érd-Székesfehérvár viszonylatokat gond nélkül járatni, átszállásmentesen, a budapesti tömegközlekedést is segítve – ahogy szerencsésebb országokban ez így van. Most már csak jelentős költséggel lehetne ezt megvalósítani, de erre később visszatérünk.

Akárhogy is, az eredetileg Központi indóháznak nevezett új MÁV-pályaudvar 1884-re elkészült az olcsóbb változatban, a Kerepesi út és a Thököly út között. Ez neoreneszánsz ízlésben, de változatlanul párizsi rokonságokat mutatva épült Rochlitz Gyula tervei szerint, homlokzatán Watt és Stephenson, illetve a gazdaság ágainak allegorikus szobraival. Később, amikor átvették a Teréz körúti pályaudvart, az a Nyugati, ez pedig a Keleti nevet kapta. A Déli Vasút az első világháború, a trianoni békeszerződések után is megmaradt magáncégnek, csak az 1930-as években vette át a MÁV, de jogilag egészen a hatvanas évek végéig rendezetlen volt a helyzet.

Innen folytatjuk a cikk második részében!

 


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó