2017. december 17. 09:03

Tudta, hogy már 1827-ben lebegővasúttal kísérleteztek Pesten? És hogy a lócitrom-probléma egykor központi jelentőségű volt? A közlekedés fejlődése sok kísérletezéssel és több zsákutcával is járt: így fejlődött a fővárosi közlekedés a XIX. században?

Írta: Domonkos Csaba

 

Most 190 éve egy különös kísérlet helye volt Pest. A közúti közlekedést akarták megreformálni egy különleges közlekedési eszközzel, a lebegővasúttal.

A pálya a mai Baross tér környékéről indult, és 7,5 kilométer hosszan vezetett, nem tekergett, hanem lehetőleg egyenesen haladt Kőbányáig. A lóvasút mindössze 8 hónapig közlekedett, 1827. augusztus 20-tól 1828 márciusáig.

A kudarc oka nagyrészt a különleges pályában és annak rossz tervezésében, kivitelezésében kereshető. A John Palmer angol feltaláló által kidolgozott rendszerben a vas lemezekkel fedett fa pálya nem a földön haladt, hanem – szintén fa – oszlopokon a magasban, akár több méterrel is a föld felett. A pálya két oldalán lógtak le a kocsik, amelyek nem utasokat (bár volt rá példa), hanem terhet szállítottak. A kocsikat ló vontatta.

Azonban se a fém, se a puhafa alkatrészek nem bírták a telet. Ha szél volt, a kocsik kilengtek, és ezen okok miatt sok volt az üzemszünet. A vállalkozást nem csak a technikai nehézségek hátráltatták, hanem a konkurencia is, hiszen a hagyományos szállítók, a lovas szekérrel fuvarozók aláígértek az áraknak.

De miért merült fel Magyarországon, hogy egy ilyen költséges lóvasúti pályát építsenek? Mert nem voltak utak, illetve ami volt, az kevés és sokszor rosszul karbantartott, leginkább magasra púpozott földhányás volt. Ugyan a vasút a mai Budapest belterületén közlekedett, de akkor ez a terület messze Pest határain kívül volt.

A kőbányai lóvasút egy rekonstruált szakasza, amely a Közlekedési Múzeumban volt látható

 

A városon belül a teherforgalmat természetesen lovaskocsik bonyolították, a gyalogos forgalom jórészt gyalog, vagy a tehetősebbek esetén lovon vagy kocsin zajlott. A városon belül sem voltak igazán jó állapotúak az utak, nagy részük burkolatlan volt.

A XIX. században Pest óriási ütemű növekedésnek indult. A város fejlesztésére, szépítésére már 1808-ban megalakult a Pesti Szépítési Bizottság József nádor elnöklete alatt, ám állami, kincstári forrásokhoz nem jutott hozzá. E bizottság a feladatai közé már az utak burkolását is felvetette. A város terjeszkedése miatt a távolságok is megnövekedtek, és ezért az 1840-es évektől elindultak a társaskocsik, az omnibuszok, szintén lóvontatással.

A rohamos fejlődést szolgálta ki, hogy Pesten és Budán 1866-tól kezdett kiépülni a lóvasút hálózat. A kocsikat általában két ló húzta, de a Margit híd megnyitása után mindkét hídfőnél egy-egy pót ló állt, ezeket az érkező kocsik elé fogták, mert csak így tudták legyőzni a híd emelkedőjét. A híd közepén e harmadik lovat kifogták, és azokkal visszamentek a következő kocsiért.

Tehát ló volt mindenütt, lovak mozgatták a közlekedést. A lovakat el kellett látni, a lovak trágyáját el kellett szállítani. Ez nem ment azonnal, azaz az utakat folyamatosan lócitrom borította. Az utak burkolásával, a kockakövek elterjedésével ez ugye hatványozódott, hiszen az ürülék nem „olvadt bele” a földbe, és a lovak egy idő után többet termeltek, mint amit el lehetett szállítani.

(Ez egyébként világ más helyein is problémát okozott. 1894-ben a Times of London cikke szerint, ha nem változik semmi, 1950-re London minden utcáját 270 centiméter magasan elborítja a lótrágya. New Yorkban 4 évvel később a világ első várostervezői konferenciájának is ez a probléma volt a fő témája.)

A kockakőburkolatnak volt még egy következménye: a lópatkók nem igazán tették csendessé a lovak közlekedését. Éppen ezért elég korán próbálkoztak Pesten aszfaltburkolattal. A Palatinus (ma Nádor) utca 21 es szám előtt készült 1864-ben egy rövid aszfaltburkolatú járda, de ez a burkolat nem bírta a telet, megrepedezett, ezért az aszfaltburkolat bevezetése jelentős késedelmet szenvedett.

Nem véletlen, hogy mindenki lázasan kereste az alternatívákat. Pest-Budán Reitter Ferenc hajózható csatornát javasolt a város köré, a Várba való feljutást 1870-től gőz üzemű sikló segítette, és 1873-tól szintén gőz üzemű fogaskerekű járt a budai hegyekbe. 1887-től pedig elindult a villamos.

De milyenek is voltak az utak?

Az első időben a városi utak befelé lejtettek, és középen gyűlt össze a víz és a szemét. Ezt a XIX. század első felében váltotta fel a domború burkolat, a két szélén folyókával. A gyalogjárdát az úttól még egy kb. 60 cm széles, 15-20 cm magas rézsű választotta el, és csak később épült szegélykősor.

Az aszfalttal szerzett rossz tapasztalatok ellenére azért megpróbálkoztak e burkolattal, és Pest már 1870 -ben vásárolt egy úthengert. Bár az 1870-ben készült első burkolat 2 éven belül tönkrement és kőre kellett cserélni, 1874-től egyre terjedt a már jó minőségű, tartós burkolat.

Érdekes, de ugyanebben az időben kezdett terjedni a fakocka is. A Lánchidat már eredetileg is fakockával burkolták, akárcsak a Margit hidat, de közúton is használták, például az Andrássy út esetében. 1879-től pedig egy új útburkolat is megjelent, az új, magyar fejlesztés, a keramit.

 

(Nyitókép: lóvasút a Kálvin téren; 82567 Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.042)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó