2019. május 8. 09:51

Az M0-s autópályának nagy jelentősége van Budapest fejlődésében. 30 éve kezdték építeni, a teljes körgyűrű befejezésére még várni kell. 25 éve ünnepség keretében adták át az új szakaszát.

Írta: Domonkos Csaba

Az újságok 1994. május elején tették közzé a hírt, hogy átadták az autópálya körgyűrű újabb szakaszát: „Ma nyitják meg a forgalom előtt az M0-s körgyűrű déli szektorának második szakaszát. A 6. számú főutat az M7-es és az M1-es autópályákkal összekötő autóút átadása azonban csak részleges. A mintegy 14 kilométeres, kétszer kétsávos út burkolatának felső rétege ugyanis egyelőre nem készült el, és több helyen hiányoznak a zajvédő létesítmények is” – írta a Népszabadság 1994. május 5-én.

Az új szakasz térképe a Népszabadság 1994. május 3-i számában


A 14 kilométeres szakaszt eredetileg csak októberben akarták átadni, de meggyorsították a munkákat, és nem teljesen kész állapotban még májusban átadták. (Valószínűleg az átadás időpontjának kiválasztását az is befolyásolta, hogy május 8-án országgyűlési választások voltak.) A teljes beruházás 12 milliárd forintba került, amelynek 35 %-át az EBRD hitele fedezte.  

Az új autóúttal így az M1-es és az M5-ös autópálya között lehetett a város elkerülésével közlekedni. Ez leginkább Budapest déli részét és a Petőfi hidat mentesítette. 1994-ben ugyan már nem a Petőfi híd volt a legdélibb budapesti átkelő, de az M0-ás híd addig gyakorlatilag kihasználatlan volt, hiszen se az M7-es, se az M1-es felől nem volt elérhető, viszont a forgalom folyamatosan növekedett. 

A Deák Ferenc híd 1993-ban, amikor még csak az egyik hídszerkezet állt (Forrás: Wikipedia) 


Korábban a magyar úthálózat sokkal inkább Budapest-központú volt, mint manapság, Budapest legdélibb hídja pedig a Petőfi híd volt. Attól délre legközelebb az ekkorra már nagyon leromlott állapotú dunaföldvári hídon lehetett átkelni a Dunán. Ebből következett, hogy a teljes kelet-nyugati közúti tranzitforgalom Budapesten, a Budaörsi–Bocskai–Október 23-a–Soroksári útvonalon haladt át, így érve el az M5-ös vagy az M3-as autópályát. Ezen a szakaszon elviselhetetlenné vált az átmenő forgalom a hatalmas zaj és a légszennyezés miatt. Ma már szürreálisnak tűnne, de akkor mindennaposak voltak a kamionkaravánok a Petőfi hídon. (A Rákóczi híd – Könyves Kálmán körút csak 1995 végére készült el.)

Teherautók, kamionok a Petőfi hídon 1983-ban (Forrás: Fortepan) 


Persze a körgyűrű elkészülhetett volna hamarabb is. Az első javaslatokat Vásárhelyi Boldizsár dolgozta ki még 1942-ben, és az a javaslat már tartalmazott egy Budapestet teljesen körülölelő autópályagyűrűt. A II. világháború után évekig nem volt gond az átmenő közlekedés, hiszen magánautózásról nem lehetett beszélni, így az autópálya-fejlesztés sem volt időszerű. Az 1960-as években, amikor újra felelevenítették az autópályaterveket, a Belvároson átvezető gyorsforgalmi úttal, illetve a Hungária körúttal, mint autópálya körgyűrűvel számoltak. 

A változás 45 éve, 1974-ben történt, ekkor határoztak a Budapest határán futó autópálya mellett. A beruházás az 1980-as években indult, és az első szakaszokat 1990-végén adták át, benne a Hárosi, mai nevén Deák Ferenc híddal. (Valójában már 1988-ban átadtak egy szakaszt, a mai M51-es utat, de a tervek változása miatt az már nem része az M0-s útnak.)  

Ez is egyfajta kompromisszumos megoldás volt, mivel 1945 után az erőltetett iparfejlesztés mellett az ország vezetése az infrastrukturális beruházásokat rendre elhanyagolta. Szépen hangzó, nagyreményű terveket vázoltak fel az autópálya-fejlesztések terén is, amelyek természetesen nem valósultak meg. Budapesten is hiányzott egy, a Hungária körúton kívüli, a külső kerületeket összefogó körút, ezért az M0-ásnak ezt a szerepet is be kellett töltenie, holott egyes közlekedési szakemberek a várostól messzebb vezetett nyomvonalat támogattak volna. 

Az új autópályaszakasz átadását mindenesetre eléggé nagystílűen ünnepelték meg, ahogy a Népszabadság 1994. május 4-i száma írta: „A nagyszabású – ökörsütéssel, huszárparádéval és görkorcsolyázó oroszlánok felvonulásával egybekötött – útavatás után október végéig még folytatódik a forgalomnak átadott létesítmény építése.”

Az átadási felvonulás a Népszabadság 1994. május 4-i számában


A közlekedést azonban néhány tényező nehezítette. Az egyik, hogy az út még nem volt kész, a forgalom mellett fejezték be az építkezést. Másrészt a 2-szer 2 sávos úton – amely jóval kisebb áteresztőkapacitással rendelkezett már ekkor, mint ami szükséges lett volna – még leállósáv sem volt, és mivel gyakorlatilag egy fél szélességű autópálya épült, a két irányt betontömbök választották el. Annak ellenére, hogy a maximális sebesség 80 km/óra volt, gyakoriak voltak a balesetek – nem véletlenül kapta a gyászos „halálút” elnevezést. Egy baleset, akkor is, ha szerencsére nem jár személyi sérüléssel, órákra meg tudta akasztani a forgalmat. 

Nyitókép: Légifotó az M0-s autópályáról (Forrás: Wikipédia)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó