2019. október 17. 14:00

A világ legnagyobb lánchídja, a magyar ipar büszkesége, a fantasztikus Erzsébet híd 1945. január 18-án a Dunába roskadt. Ahogy a többi páratlan Duna-hidunk is. Arról, hogy ne e világcsoda épüljön újjá, hanem egy autópályahíd legyen a helyén, 60 évvel ezelőtt, 1959. október 15-én döntöttek. A főváros háború utáni életében vélhetően ez volt a legmeghatározóbb döntés, amely állandósította a város közepén az átmenő forgalmat, és megpecsételte az egész belváros sorsát.

Írta: Domonkos Csaba

Budapesten 1952-re az Erzsébet hidat kivéve az összes híd újraépült, ráadásul a Margit hidat (és a vasúti hidakat kivéve) jórészt az eredeti tervek alapján, az eredeti formában. Sőt új hidak is épültek, így 1950-re elkészül – igaz félszélességben – az Árpád híd, és ideiglenes hídként felépült a Kossuth híd is. Az Erzsébet híd torzója azonban a pesti Dunaparton tovább árválkodott, a híd sokáig nem épült újjá. 

Pedig tervek azok voltak. Ahogy a harcok Budapesten abbamaradtak, megindult a tervezgetés, szakemberek tanácskoztak arról, hogy miképp lehetne a hídjainkat újjáépíteni. Bár voltak javaslatok, hogy a régi hidak helyett modern szerkezetek épüljenek, az 1950-es években – a Margit híd kivételével – ezeket a javaslatokat az összes közúti híd esetében visszautasították. 

Elképzelés egy új hídra, 1947-ból (Forrás: Tér és Forma, 1947/4. szám,  G. P.: Az új Erzsébet-híd problémája)


1952-re tehát már csak az Erzsébet híd maradt. A híd sajátos szerkezeténél fogva gyakorlatilag teljesen elpusztult.
A magasba nyúló 40 méteres pilonok ugyanis nem szilárdan álltak az alapjaikon, hanem ingaszerűen mozogtak, mind a két pilon két-két hatalmas hengeren támaszkodott, és a függőleges iránytól így el tudtak mozdulni. A kapuzatokat a láncok (amelyek 10-15 méteres láncszemekből álltak!) és a híd szilárdságát adó merevítők tartották csak a helyükön. 

A német hadsereg robbantói sajnos  „jó munkát” végeztek, ugyanis a budai oldalon sikerült felrobbantaniuk a horgonykamra bejárati nyílását (bár mind a kettőt aláaknázták), amitől a híd budai pilonja és az egész hídpálya bezuhant a Dunába. A pesti pillér – a roncsok által eléggé bizonytalanul kiegyensúlyozva – állva maradt. 

Az állva maradt pesti pilon 1950-ben (Forrás: Fortepan/MMKM) 


A háború után az Erzsébet hídnál első lépésként tehát ezt a pesti pilont kellett megerősíteni, hogy ne dőljön el. Nem bontották le, hiszen akkor még úgy számoltak, hogy a régi híd épül újjá, és akkor minek elbontani azt, ami megmaradt és használható? A híd vasanyaga is jórészt rendelkezésre állt, hiszen annak legnagyobb részét sikerült kiemelni, igaz ezzel a munkával csak 1958-ra végeztek, néha nem kis bravúrral. 

Az első években arról szólt a szakmai vita, kell-e egyáltalán az Erzsébet híd? A felvetés egyáltalán nem volt „ördögtől való”, hiszen az Erzsébet hidat eredetileg egy helyi forgalmat lebonyolító városi hídnak szánták, sőt korábban csak gyalogoshidat terveztek a helyére, és az eredeti híd építésének szükségességét is sokáig vitatták. Felmerültek „alternatív megoldások”, azaz más szerkezetek, például rácsos híd, kábelhíd, illetve ívhíd. 

A felmerült kérdések eldöntésére 1951-ben a minisztérium összehívott egy olyan bizottságot, amelyben a kor összes neves szakembere képviseltette magát, ezért is Nagybizottságnak hívták e testületet, amely első ülésén már arról döntött, hogy a hidat az eredeti formájában kell helyreállítani. 

Ezt a döntést Bebrits Lajos miniszter kőbe véste, ugyanis 1952 júniusában Sávoly Pálnak írt levelében a következőket írta: 

„…véglegesen úgy döntök, hogy a híd a régi alépítmény, pesti kapuzat, láncok és öntvények felhasználásával eredeti alakjában építendő újjá.”

 idézi a miniszter levelét Földi András Az Új Erzsébet híd tervezésének előkészítése 1951.11.28. – 1959.10.15 című tanulmányában, amely részletesen leírja a döntési folyamatot, az Erzsébet híd átadásának 100. évfordulójára kiadott Régi és új Erzsébet híd című kötetben jelent meg.

Ezután egy hosszú, egészen 1956-ig tartó vita kezdődött számos részletkérdésről, elsősorban arról, miképp vegyék figyelembe az 1903 óta bekövetkezett műszaki fejlődést, mind a hidak méretezése, mind az anyagok fejlődése tekintetében, azaz miként méretezzék a hidat, valamint milyen arányban lehet felhasználni a régi anyagokat. (Itt az idő is szorított, mert a nagyon jó minőségű roncsanyagot előszeretettel használták hidak építéséhez.)

Az az elképzelés is változott, legyen-e villamos a hídon, vagy ne, esetleg trolit vezessenek át rajta. A Nagybizottság néhány havonta összeült, megvitatták az addigi eredményeket, a vizsgálatok és a roncskiemelés állását, a felmerült elképzeléseket és a szakmai álláspontokat.

Egy alternatív terv, lánchíd, letisztult vonalakkal, 1957-ből (Forrás: MMKM)


Az építkezés határideje közben folyamatosan tolódott, nemcsak a szakemberek vitái miatt, hanem azért, mert az erőltetett iparpolitika miatt a gazdaságban jelentős gondok léptek fel, egyszerűen nem volt pénz a híd helyreállítására, úgy, hogy 1954-ig már 22,7 milliót elköltöttek a híd roncsainak kiemelésére és vizsgálatára. A határidő 1961-ről már 1964-re csúszott, bár néha a politika kísérletet tett a folyamat felgyorsítására, de 1956-ig még csak előzetes tervek, tanulmánytervek születtek. 

A Magyar Nemzet című újságban 1956. május 23-án  megjelent rajz az újjáépített hídról 

A forradalom miatt a munka félbeszakadt. A felkelést vérbe fojtó régi-új rezsim tudta, sok mindet nem lehet úgy folytatni, mint korábban, valamennyire engedni kell a diktatúra szorításán. Ennek részeként 1958-tól engedélyezték a benzin vásárlását magánszemélyeknek is, amely 1950-től gyakorlatilag csak egyes kiváltságos emberek számára volt lehetséges. Azaz újra megjelenhettek a magántulajdonú személyautók. 

Vélhetően ezt is figyelembevéve 1957-től felerősödtek azok a korábban elnémított hangok, hogy új, szélesebb, más szerkezetű hídra van szükség. Az UVATERV 1957-ben különböző alternatívákat is vizsgált, például szélesebb, modernebb vonalú lánchidat, ahol a járdákat a láncok vonalán kívül helyezték volna el, és így 6 forgalmi sáv kerülhetett volna a hídra. 


 

Egy 1959-es rajz az új hídről (Népszabadság, 1959. november 7.) 


Az UVATERV-nél 1958. augusztus 7-én egy belső értekezletet tartottak, amelyben már a hat forgalmi sávos kábelhíd gondolatát vetették fel.
Ekkorra a városról, a város forgalmáról is máshogy gondolkodtak a döntéshozók, formálódott egy grandiózus terv, mégpedig a kelet-nyugati országtengely kialakítása, egy olyan útvonal, ahol a járművek szintbeni keresztezés nélkül suhanhatnak át a városon, ezáltal elősegítve a nagyvárosi fejlődést.

Ez az útvonal – egy városi autópálya – pedig a város nyugati szélétől, az 1-es és a 7-es út kiindulópontjától, azaz az Osztapenko kapitány szobrától (ma ez a Sasadi útnál lévő Budaörsi úti csomópont, amelynek van neve is: Európa tér) egészen a város keleti határáig húzódott volna, a belvárosban a Rákóczi úton, amelyet az összes nagyobb kereszteződésnél (a Ferencziek, akkori nevén Felszabadulás térnél, az Astoriánál, a Blaha Lujza térnél, a Baross térnél) aluljárókkal és felüljárókkal választottak volna el a keresztező utaktól. Ennek a belvárosi autópályának lett első eleme az új széles, hatsávos Erzsébet híd. 

 

Az Erzsébet híd napjainkban (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

 

Az 1958-as értekezlet után már ilyen értelemben folytatták a munkát, az UVATERV – Sávoly Pál vezetésével – három alternatívát dolgozott ki: lánchidat, gerendahidat és kábelhidat. A kábelhídnál lett volna a legkevesebb az anyagfelhasználás. Sávoly Pál ennek alapján kábelhidat javasolt. A minisztertanács végül 1959. október 15-én döntött, amely szerint új kábelhíd építését támogatja.

Az új, Sávoly Pál tervezte kábelhidat 1964. november 21-én adták át a forgalomnak. 

A magyar mérnököknek ihletet adó Mülheim híd Kölnben (Fotó: Wikipedia) 

Nyitókép: Így nézne ki ma Buda felől az Erzsébet híd, ha az eredetit építették volna újjá (Forrás: Handler Balázs grafikája)

 

Összesen 5 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Apám sok fotót mutatott a régi Erzsébet hídról. Az volt a véleménye, hogy ez a híd volt legszebb az egész világon.


Az eredeti híd nagyon illeszkedett az eklektikus Budapest városképéhez.
Jobb lett volna ha az épül újjá.
Az új híd is szép, de kilóg a sorból. Arról nem is beszélve, hogy azóta, amióta a villamosforgalmat megszüntették, valóban autópálya hídként üzemel és a belvároson keresztül óriási autóforgalmat vezet át.
Itt az ideje, hogy visszaállítsák a villamost és a Rákóczi utat sétáló utcává alakítsák, sok zölddel és max. 1-1 sáv csillapított autóforgalmat engedjenek.
Bécsben a Mariahilfer strassén ezt kiválóan megoldották.
Az új főpolgármester most bizonyíthatna...

Válaszok:

Le kellett venni a villamost, mert az új Erzsébet híd lényegesen gyengébb a réginél. A táblákon repedések mutatkoztak.


Egyvalamit ne felejtsünk el. A Mariahilfer nem vezet át az egész városon. A Rákóczi út (régebben Hatvani út) sajnos teljes mértékben átszeli a várost, rávisz a régi 3. útra. (Ezzel lehet az M3 út matricát megspórolni.)


Bizony a városhoz sokkal jobban illene a régi híd. S a mai városi politika is arra tart, hogy a forgalmat kiterelje a városból. Illetve aki bejön a belvárosba dugó díjat fizessen. Mert az M4-es metró anyagi támogatásért cserébe Demszki megigérte Brüsszelnek. Ráadásul sokkal patinásabb és jobban illeszkedne a Lánchíd és a Szabadság-híd közti részbe. Én minden esetre ezt támogatom. Kisebb forgalmű lenne, hisz ott az M nullás és épülnek tovább a budapesti hidak. Egy délen egy meg északra az Aquinqumi-híd. A délen építendőnek már meg is volt a nemzetközi értékelése, tudható mi épül ott majd 2022-től.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó