Írta: Szilágyi Anna

2020. április 10. 09:00

Pontosan 150 éve, 1870. április 10-én hozták létre Budapest történelmének vitathatatlanul legfontosabb szervezetét, a Fővárosi Közmunkák Tanácsát. Ennek az évfordulónak az alkalmából időutazásunk állomásain is az adott korok legfontosabb városfejlesztési terveiből, folyamatban lévő nagyberuházásaiból válogattunk.

Aki csak egy kicsit is ismeri Budapest városegyesítésének és világvárossá válásának történetét, annak nem kell bemutatni a Fővárosi Közmunkák Tanácsa intézményét. Ez a szervezet, amely 1870-től egészen 1948-ig felelt Budapest várostervezési és városfejlesztési feladatainak ellátásáért, az állam és a főváros példás együttműködésének sikertörténete. A PestBuda több, ezen a héten megjelenő írása részletesen elemzi a Közmunkatanács létrejöttét és első intézkedéseit. Itt, a Budapesti naplóban szintén a városfejlesztés a téma: 150 év vízióival és fővárosi nagyberuházásaival foglalkozunk.

Duna-szabályozás és új hidak

Természetesen A Hon is közölte az 1870. évi X. törvénycikket, méghozzá teljes terjedelmében, hogy olvasói is megismerhessék az egyesülő főváros által felveendő 24 millió forintos kölcsön felhasználásának módját és a felálló Közmunkatanács intézményét. Mi azonban most nem fogunk jogszabályokat idézni, hiszen néhány lapszámmal később, április 12-én ugyanez az újság már olyan részletességgel foglalkozik Budapest jövőjével, hogy várhatóan mi is több héten keresztül fogunk ebből az írásból szemezgetni itt, a Budapesti naplóban.

A „Buda-pest jövője” című cikk többek között részletesen bemutatja, hogy a Duna tervezett szabályozása során melyik partszakasz hogyan fog megváltozni, méghozzá egészen festői módon: 

„A Margitsziget egészen uj alakot nyer, szép, rendes csüvölö alakot. A mostani Margitsziget felső csúcsa a budai Nagy szigetnek hajlik, a tervrajz szerint e csúcs a folyam kellő közepének veszi irányát. Ez uj csúcstól kezdve a baloldalon, és közepétől kezdve a jobb oldalon is, nagyon szélesedik a sziget, és minthogy alsó csúcsát egészen a Tüköry töltés irányáig leviszik, a sziget majd kétannyi lesz, mint a minő most, mindamellett is, hogy északi jobb oldalából és a hozzácsatolt budai Kis szigetből egy részt levágnak. A romok ezentúl nem szélén, hanem közép irányában lesznek a szigetnek, ellenben elvesz az a partvonal, a hol a roppant gazdagságú gyógykut esik. Mindezen munkálatoknál fogva a Duna medre jóval keskenyebbé lesz az eddiginél, de alakja csinosabb, folyása rendesebb, és szakértők állítása szerint az árvíz veszélye elenyészik. Azonfelül tetemes kirakodó és házhelyet nyer eképen a főváros” – írja a lap.

A Duna szabályozásának terve (Forrás: A Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye, 4. évfolyam, 1870)

De szó esik a tervezett hidakról is: „A Margitsziget déli csucsánál érintkezik egymással az összekötő hid két ága, és e központban csekély szögletet képeznek, melyből a baloldali ág, a Tüköry töltésen át a pesti vaspályaudvar- felé, a jobboldali ág pedig Budán az irgalmasok kolostoránál partot érve nehány ház átmetszésével, a Felső országúton a budai vérmezőre vezet. E hid egyszersmind közvetlen összeköttetésbe hozza a kies Margitszigettel Pestet is Budát is. A harmadik hid (másodiknak a hidvám alól felszabadítandó lánczhidat nevezzük) a pesti Mészáros utcza és a budai Sárosfürdő közzé esik. Sokkal óhajtandóbb lett volna ugyan, hogy e hid közelebb essék a kettős főváros forgalmi központjaihoz, de nem volt e czélra alkalmas hely található. Az az előnye igy is meglesz, hogy Pesten a délre fekvő gyárak forgalmát könnyíti, Budán pedig egy uj külváros alakulására utal a Sz. Gellért déli oldalán. Negyedik hidat is terveznek, melynek pesti feje, a sóházi hídtól ezer öllel lejebb, a vágóhíd és a táborkari kórház közzé, Budán pedig a Nádorkert éjszaki oldalának irányában a két budai kikötő közzé esnék. A hidak e beosztásánál az szolgál főtekintetül, hogy a margitszigeti bid a főváros éjszaki, az alsó hid pedig a főváros déli környezetének forgalmára nyitván kényelmes utat, eképen a lánczhidat és a sóházi hidat a tulajdonképi fővárosi forgalomnak megmenti.”

Látható, hogy a Lánchíd mellett a Margit híd és a későbbi Szabadság híd építése volt tervben, a negyedik hidat pedig a mai Rákóczi híd vonalában tervezték megépíteni.

Huszonöt évvel később azonban egy olyan hídfő okoz fejtörést a mérnököknek, ami ebben a listában még nem is szerepelt.

Az Eskü téri híd feljárói

Kevés nagyobb volumenű átalakítás történt Pest területén, mint amit az Eskü téri híd, azaz a későbbi Erzsébet híd építése okozott. Különösen ennek pesti hídfője volt problematikus, amit a Belvárosi templom miatt sehogy se tudtak optimálisan kialakítani a mérnökök. Először a Közmunkatanács megbízásából készítettek egy tervet, de ezt az éles kritikák miatt elvetették. Aztán kiírtak egy újabb tervpályázatot, amire 33 pályamű érkezett be „s a legsikeresebb megoldásokból kiviláglott, hogy a belvárosi templom lerombolása ki nem kerülhető, hacsak nem akarjuk fővárosunk legkiemelkedőbb, legélénkebb forgalmú pontját helytelen alapon szabályozni, olyannyira, hogy e hiba soha ki ne legyen javítható” – írja a Pesti Hírlap 1895. április 9-én.

Igaz, a beérkezett 33 tervből sem találtak megfelelőnek egyet sem. Végül két, hivatalból készíttetett elképzelés maradt versenyben, Devecis Ferenc főmérnök és Heuffel Adolf műszaki tanácsos munkái, de ezekre vonatkozóan is megbízta a középítési bizottság Lechner Lajost, hogy a kettő ötvözetéből készítsen egy harmadik verziót. Lechner végül a Heuffel-féle tervet módosította.

Az Eskü téri hídfő és környékének szabályozási terve az eltérő hídtengelyjavaslatokkal – FKT, Heuffel Adolf, Devecis Ferenc, Palóczi Antal javaslatai, 1895 (Forrás: Lovra Éva: „Budapest legfontosabb morfológiai változásai 1867-1918” című tanulmánya, Építés-Építészettudomány 48. száma 113-145.)

Devecis terve megtartotta a templomot, amit így a híd kocsifeljárói szükségszerűen „kerülgetnek” a terven, és az egész tér beszűkül: „A pinceszerü mélyedésben álló templomot valóságos bástyafalak vennék körül, a melyeket az alsó rakpartra vezető két alacsony átjáró sem díszítene eléggé. A terv minden izében művészieden; a Kossuth Lajos-utcának folytatásától kétfelől nyoma sincsen a helyes szimmetriának, melyet pedig ez a vonal igazán megkövetelne”– írja a Pesti Hírlap, amelyik egyértelműen a Heuffel-féle elképzelés mellett teszi le a voksát, amely a templomot csak ideiglenes jelleggel tartotta volna meg: „A pesti hídfő környékét tágas tér képezi, amely minden irányban monumentális épületek homlokzatát (észak felől az uj templomét) mutatja. Az utak, utcák megfelelően szélesek, úgy, hogy e terv megvalósítása minden tekintetben kívánatos volna. A városi tanács az egész nagy teret parkká kívánná alakítani, ami szerény pénzügyi viszonyaink mellett talán mégis túlságos és nem egészen célszerű befektetéssel járna.”

Látható, hogy ez a terv a plébániatemplom helyett – amit idővel elbontottak volna – egy nagyobb új templomot képzelt a hídfőhöz.

Az Eskü téri hídfő végleges, Heuffel Adolf-féle terve (Forrás: Lovra Éva: „Budapest legfontosabb morfológiai változásai 1867-1918” című tanulmánya, Építés-Építészettudomány 48. száma 113-145.)

A templom végül megmaradt, és éppen a napokban írtunk arról, milyen fontos tanúja máig a város történetének.

Kikötő Csepelen

Huszonöt évvel későbbi állomásunkon megint a Duna kerül főszerepbe: a város új kereskedelmi kikötő létesítését tervezi, amiről a Pesti Hírlap így számol be 1920. április 16-án: „A kikötő Csepel szigetének felső csúcsán van tervbe véve mintegy 1000 katasztrális hold területen. Két főrészre oszlik, egyik része közvetlen kapcsolatban van a nagy Dunával, másik részét a soroksári Dunaágba nyúló medencék képezik. A kikötő közvetlen kapcsolatban áll a nagy vasúti hálózattal és a főváros közúti hálózatával. Partjai a legmodernebb műszaki berendezésekkel lennének felszerelve. Teljes kiépítés esetén a kikötő mintegy 10 millió tonna forgalmat volna képes lebonyolítani. Csepel község szomszédságában ipari telepek létesítésére nagyobb terület van biztosítva.”

A csepeli kikötő az 1930-as években, melynek megépítése Fiume elvesztése után vált kiemelt fontosságúvá (Fotó: FSZEK Budapest Képarchívum)

A kikötő építésére már a XIX. század végén voltak elképzelések, de nagyobb lendületet 1920 után vett a beruházás. Nem az ország töretlen fejlődése, hanem épp Fiume elvesztése miatt vált szükségessé egy új kereskedelmi csomópont kialakítása. 1928-as átadását követően azonban nem működhetett sokáig zavartalanul: az 1944-es bombázás egyik fő célpontja volt, a közeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművekkel együtt.

A világháborús pusztítás azonban – mint tudjuk – nem állt meg a katonapolitikai szempontból fontos létesítmények megsemmisítésénél: idővel Budapesten totális háború alakult ki, melyben szinte az egész város megsemmisült. Így a Közmunkatanácsra is új feladat várt 1945-ben: újjá kellett építeni a várost.  

A Közmunkatanács szerepe Budapest újjáépítésében

A Szabad Nép 1945. április 1-jén megjelenő száma interjút közöl Fischer Józseffel, a Közmunkatanács elnökével a legfontosabb megoldandó feladatokról. „Legelső kötelességünknek –  mondotta Fischer József –  a középületek helyreállítását tartottuk. A Művészeti Tanáccsal történt megállapodás alapján az Opera épületét restauráltuk úgy, hogy már át is adhattuk rendeltetésének. Folyamatban van a Nemzeti Színház, a Zeneakadémia, a magyar képzőművészet, egyetlen reprezentatív kiállító helyének, a Nemzeti Szalonnak újjáépítése, a Szépművészeti Múzeum, az Iparművészeti Múzeum, a Képzőművészeti Főiskola, a Nemzeti Múzeum, a Petőfi Ház, a Magyar Tudományos Akadémia és végül a Vigadó épületének megjavítása” – nyilatkozta Fischer.

Szovjet katonák a megsérült Iparművészeti Múzeum épülete előtt. Az ostromot követően a Közmunkatanács feladata volt az újjáépítés megszervezése (Fotó: Fortepan/Vörös Hadsereg)

De jelentkezett egy sürgetőbb feladat is, mint a középületek helyreállítása: „Megállapítottuk, hogy a pesti rész lakóházainak tíz, a budai rész húsz-huszonöt százaléka semmisült meg, vagy szenvedett olyan sérülést, hogy lakhatatlan. Természetesen a háztulajdonosokra várna az a feladat, hogy sérült házaikat ismét lakhatóvá tegyék, de itt szemben találkozunk azzal a lehetőséggel, hogy a nagy gazdasági megrázkódtatás következtében a háztulajdonosok egyrésze nem rendelkezik kellő tőkével. Ez azonban nem lehet akadály” – jelentette ki Fischer.

Háborús pusztítás a Krisztinavárosban 1945-ben (Kép: Fortepan)

„A szerkezetileg sérült épületeken gyorsan segíteni kell, a tető nélkül maradt épületeket be kell fedni, mert ha nem, könnyen katasztrófákat idézhetnek elő. A Közmunkatanács ezeket az épületeket a háztulajdonos terhére megjavíttatja, elvégezteti a szükséges munkálatokat. Felépítteti a Közmunkatanács azokat a lakóházakat is, amelyeknek csak egy része dőlt romba és a háztulajdonos, tőke hiányában, nem végeztetheti el a szükséges munkálatokat. Mindez a köz pénzéből nyer fedezetet, tehát a háztulajdon olyan mértékben a köz birtokába megy át, amilyen mértékben tőkét fektetünk az épületbe, így a közület jelentős épületrészek birtokosává válik.”

A város néhány éven belül újjáépült, a Közmunkatanács pedig 1948-ban megszűnt, de Budapest fejlődése természetesen nem állt meg. Sőt. Huszonöt évvel később már megjelennek azok az első agglomerációs problémák, melyek igazolják, hogy Budapest városfejlesztésének kérdéseit nem lehet kizárólag a közigazgatási határokon belül értelmezni.

Budapest és Pest megye – város és falu?

1970. április 8-án arról ír a Magyar Nemzet, hogy a Hazafias Népfront az agglomerációs gondokról tanácskozott a fővárosi agglomeráció általános rendezési tervének felülvizsgálata kapcsán.

„Az agglomerációs problémákkal való foglalkozást az tette szükségessé, hogy e téren komoly elmaradás tapasztalható. A múlt gondatlansága folytán még ma is hatnak azok a tényezők, amelyek következtében a főváros közvetlen környékén egy viszonylag elmaradott helységekből álló gyűrű keletkezett. Ezeken a településeken egyre szembeötlőbben jelentkezik a város és a falu között, nemegyszer nagyon is lényeges különbség, annak ellenére, hogy az igények növekedése a gondok mielőbbi megszüntetését, a problémák megoldását követelné meg” – írja a lap a tanácskozásról.  

A ráckevei Szent István tér 1970-ben. A főváros körüli agglomeráció problémái már 50 éve is jelentkeztek (Fotó: Fortepan)

A legfontosabb feladatokat a következőképp határozták meg: „Ismertetni kell az agglomeráció szerepét és jelentőségét az érdekelt terület lakossága előtt. Ennek célja a tájékoztatáson kívül a lakosság véleményének meghallgatása és a tömegek kezdeményező erejének helyes irányú mozgósítása. Kezdeményezni kell azt is, hogy az érdekelt budapesti üzemek is bekapcsolódjanak az agglomerációs problémák megoldásába. Ez részben a műszaki-gazdasági aktívák tanácsain keresztül, másrészt a közös társadalmi munkák szervezésében juthat kifejezésre. Fejleszteni kell a főváros környékének kiránduló-, üdülő- és sportterületeit. Egyrészt – korszerű tömegközlekedés révén – kulturált és gyors megközelíthetőséget kell biztosítani, ezen kívül színvonalas kereskedelmi, vendéglátó, szórakozó, valamint sportlétesítmények segítségével fel kell számolni az eddig még gyakran tapasztalható ellátási hiányosságokat.”

Látható, hogy a főváros terjeszkedésének első következményei már az 1970-es években is megjelentek, és a megfelelő szolgáltatási háttérrel, infrastruktúrával, települési alközpontokkal nem rendelkező, a fővárossal jó minőségű tömegközlekedési kapcsolatokkal össze nem kapcsolt falvacskák lakosságának növekedése már ekkor előrejelzett számos olyan problémát, amelyek idővel csak súlyosbodtak.


A Duna két új hidat, Óbuda metrót kap

A cím megtévesztő, hiszen akár egy, az elmúlt fél évben megjelent újságcikkből is idézhetnénk. De ez a cikk huszonöt éves, 1995. április 21-én jelent meg a Népszabadság Budapest mellékletében.  A lap interjút közöl Szenczi Ottóval, a Buváti Rt. igazgatóhelyettesével a főváros távlati fejlesztéseiről.

Itt Csepel északi része és a Boráros tértől délre fekvő városrész jelenik meg, mint a városfejlesztés jövőbeni célterületei, és mind a galvani, mind az albertfalvai híd megépítésének szükségességét előirányozzák.

Az 1995-ös városfejlesztési elképzelések (Grafika: Népszabadság Budapest melléklete, 1995. április 21.)  

De felvetődik még egy, a közelmúltban ismét napirendre került fejlesztési elképzelés is: az óbudai metró ügye, amely – a nyilatkozó szerint – a belváros tehermentesítését szolgálná.

„Ha az ezredforduló után megépül a Dél-Budát és Rákospalotát összekötő metróvonal, ennek egy harántirányú mellékvonala lehet az óbudai. A Nagykörút terhelésének csökkentésével így vonzóbbá válhatnak az úgynevezett átmeneti zónában fekvő, már közművesített, de még nem hasznosított ingatlanok, amelyek most rendkívül elhanyagolt állapotban vannak” – nyilatkozta Szenczi a lapnak.  

Ezen a héten az idézett cikkeinkben nagyszabású városalakítási tervekről esett szó. Ezek között találunk olyanokat, melyek ütemezetten, tervszerűen valósultak meg, és olyat is, ahol egy korábbi tervet egy későbbi kényszerhelyzet tett aktuálissá és indított el végül a megvalósítás útján. Szó volt olyan fejlesztésről, melynek megvalósítási módja jelentős vitákat váltott ki, és eredménye máig meghatározza az adott városrész városképét és működését. És érintettünk olyan témákat is, ahol – bár a beavatkozás szükségessége évtizedekkel korábban ismert volt – a mai városfejlesztőkre vár a megvalósítás. Az mindenképp megállapítható: a város közügy, a közös ügyünk. Ha sikerül hosszú távú víziókhoz igazítva fejleszteni és a kialakuló válsághelyzetekre gyorsan reagálva alakítani, akkor a város jól szolgál minket. Ha azonban tudatos, stratégiai döntések helyett  csak polemizálnak egyes problémákon, hagyják azokat eszkalálódni, akkor azzal nem csak az adott kor városlakóit, de a következő generációkat is sújtják. 

Nyitókép: Budapest a Gellérthegyről az 1890-es években (Fotó: Fővárosi Szabó Ervin Könytár Budapest Képarchívum)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó