Pest, Buda és Óbuda 1873-ban valójában igencsak kis kiterjedésű települések voltak. A városok a mai belvárosi területükön alig terjedtek túl, azaz Pesten a mai Nagykörút volt a beépített terület valós határa, attól kifelé északon gyárak, keleten nagyjából üres területek álltak. Ezenfelül persze a város rendelkezett néhány külvárossal, ide lehet számolni például a Ferencváros külső részeit, de külváros volt Kőbánya is.
Budán az I. kerület és a II. kerület Duna-parti területén alig terjedt túl a város, míg Óbuda a mai belső területeire koncentrálódott. Voltak persze kitüntetett fontosságú úti célok, ilyen volt például a sokáig még önálló, de Budapesthez ezer szállal kapcsolódó, erősen iparosodó Újpest, vagy a városon belül a Városliget, míg Budán a Zugliget, a Sváb-hegy vagy az olyan környező települések, mint Budakeszi elérése volt lényeges.
Ugyan a városok méretéből következően a legtöbb helyre el lehetett jutni gyalog, viszonylag rövid idő alatt is, de természetesen sok magánhasználatú kocsi vagy hátasló is szolgálta a közlekedést. A számos magánfogat és ló mellett működtek konflisok, tehát, akinek volt pénze erre, leinthetett egy ilyen kocsit, amely elvitte a város szinte minden pontjára.
Azonban már ebben a viszonylag kis kiterjedésű városban, ami 1873. november 17-én létrejött, volt már tömegközlekedés is. A korszak meghatározója a gőzenergia és az állati energia volt. Azaz vagy gőzgép hajtotta a közlekedési eszközöket, vagy állatok húzták. A vasút természetesen gőzzel működött. Pestnek két, Budának egy vasúti végállomása volt, Pesten az Osztrák Államvasút indóháza a város északi részén állt, nagyjából a mai Nyugati pályaudvar helyén, bár az épület egészen a mai Jókai utcáig terjedt. A másik pesti állomás az egykori Józsefvárosi pályaudvar volt, ekkor már állami tulajdonban, a MÁV vasútvonalai ide futottak be. Budán a Déli Vasút pályaudvara működött a mai Déli pályaudvar helyén.
Budapest területén azonban volt még több vasútállomás is, hiszen Kőbányán már léteztek a mai Kőbánya -Alsó és Kőbánya-Felső állomások is, és már tervezték a mai Kelenföld állomást, a ferencvárosi állomást és a ma már megszűnt dunai teherpályaudvart is.
A Duna felett nem vezetett vasútvonal, tehát az áruknak és az embereknek a Lánchídon keresztül kellett átmenniük, ha a Dunántúlról érkezve valamely pesti állomásról indultak tovább, vagy fordítva. Igaz, 1873-ban már készült az összekötő vasútvonal, és ennek részeként a vasúti híd a Duna felett, de ez az átkelő csak 1877-ben fog megnyílni.
A Dunán egy híd volt használható, a Lánchíd, amely már állami tulajdonban volt, de sem a híd megvételekor, 1870-ben, sem a városok egyesítésekor, 1873-ban nem törölték el a hídvámot, vagy legalább a gyalogosok hídvámját, bárhogy reménykedett is ebben a két város lakossága. A következő híd is épült, a Margit híd a Margit-szigettől délre, de ezt a hidat csak a városok egyesítése után 3 évvel, 1876-ban adták át.
Azonban a Dunán nemcsak a Lánchídon lehetett átkelni, a jobbára még kiépítetlen rakpartok között működtek átkelőhajók, egyrészt a Dunagőzhajózási Társaság hajói, de 1872-től már üzemelt a Türr István által alapított Csavargőzös és Átkelési Hajózási Rt. Ezek az átkelőhajók a város több pontjáról indultak, és általában a jégmentes időszakban közlekedtek, természetesen díjazás ellenében.
A városokban Budán működött még gőzzel üzemelő közlekedési eszköz, a Sikló, ami a Várba vezetett fel. Ám a Fogaskerekű, amely a Svábhegyet tette gyorsan és kényelmesen elérhetővé, még csak ekkor épült, és csak 1874-től üzemelt.
A városban a közlekedést az is nehezítette, hogy az utak nagy része burkolatlan volt – részben ezért is terjedt a lóvasúthálózat. Ugyan a fontosabb utakat korábban is lekövezték, így a budai Várba vagy a Lánchídhoz vezető utakat is, Pesten pedig a fontosabb belvárosi utcákat, de az utcák burkolása nagyobb lendülettel csak 1870-ben indult meg. A városegyesítéskor háromféle burkolattal találkozhatott az akkori városlakó, fakockával a Lánchídon, míg az utcákon leginkább kockakővel és aszfalttal. Ez utóbit Pesten 1864 óta használták útburkolásra , és ugyan sima felülete miatt a járdákon kedvelt volt, de az úttesteken a kockakő volt a leginkább elterjedt. Az utcák nagy része azonban még sokáig makadámburkolatú volt.
A városban nagyon sok ló volt, mivel ló húzta a szekereket, a konflisokat, az omnibuszokat és a lóvasút kocsijait is. Pesten és Budán két lóvasúti társaság működött, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság és a jóval kisebb Budai Közúti Vaspálya Társaság, a két cég egyre növekvő pályahálózattal rendelkezett. A lóvasút nem sokkal korábban, 1866-ban jelent meg Pesten, de gyorsan népszerűvé vált. A ló vontatta omnibuszok már jóval régebb óta, 1832-től közlekedtek, de nem egységes vállalkozás biztosította a járatokat – bár voltak erre törekvések. A társas kocsikat sok vállalkozó üzemeltette, hiszen egyszerű volt omnibuszt működtetni, nem volt szükség sínekre.
A ló vontatta tömegközlekedés nem maradt meg a városok határán belül, népszerű úti cél volt Budán Budakeszi, míg Pesten talán az egyik legfontosabb vonal Újpestre vezetett, amely akkor önálló település volt.
A tömegközlekedés gyorsan fejlődött, 1879-ben egyesült a két lóvasúti társaság, 1874-ben elindult a Fogaskerekű, majd megjelent a villamos és a helyi érdekű vasutak is, Budapest az egyesítés után a tömegközlekedés területén is dinamikusan fejlődött.
Konflisok az Akadémia épülete előtt 1872-ben (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció