2017. szeptember 18. 22:49

100 méter hosszú pálya, 50 méter szintkülönbség és 30 fokos lejtésszög. 1870-től ezt az akadályt pár perc alatt bárki legyőzhette, csupán 4 krajcárért. A világon másodikként üzembe helyezett Budavári Sikló népszerűsége töretlen volt egészen 1944-ig, de a második világháborús bombázások során súlyosan megrongálódott hegypálya helyreállítására egészen 1986-ig várni kellett. Az évente több százezer utast szállító Budavári Sikló 1987 óta a világörökség része.

Írta: Jancsó Ágnes, fotók: Lechner Tudásközpont

 

Az 1866-ban útjára indított első budapesti tömegközlekedési eszköz, a lóvasút után egy évvel merült fel a Budai Hegypálya létesítésének ötlete Széchenyi kisebb fiának, Ödönnek a fejében. Az 1862-ben Lyont és a Croix-Rousse-t összekötő sikló megépítésén felbuzdulva álmodta meg a Várat látogató turisták, illetve az dolgozók és ott élők feljutásának megkönnyítésére alkalmas eszközt.

„…A mi budai Várhegyünk is elfogadható, mint „festői változatosság”, ha valaki kényelmesen, a Dunasor egyik ablakából szemléli; azonban kellemetlenné válik, ha az embernek testi valóságában fel kell rá másznia…” – idézi Petrik Ottó A volt „budai hegypálya” története című írásában a „Pesti karcolatok” névtelen szerzőjét. „…A kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen, hátul igen nagy, elől igen kicsiny kerekeken fognak nyugodni. Kétféle hely lesz rajtuk: belsejükben drágábbak és egy kívül körülfutó galérián olcsóbbak. Természetesen a drágábbak is igen olcsók lesznek, és ezenkívül a naponta utazóknak jutányos bérletet rendszeresítenek.”

A régi sikló nyomvonala a völgyállomásról nézve, 1970. (Forrás: Forrás: Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV/ Lechner Tudásközpont)

 

Az 1868-ban kezdődő kiviteli munkálat 16 hónap alatt fejeződött be, az engedélyezési tervet Juraszek Ödön készítette, de végül Wohlfahrt Henrik terve alapján épült meg a világon másodikként a Budai Hegypálya. A Vasárnapi Ujság 1870. február 20-i számában írtak a próbamenetekről is: „A budai gőzsiklón néhány nap óta folytonosan teszik a próbákat, s azok mindenike kitűnően sikerül. Már a mentőkészületeket is megpróbálták, melyen nagyszámú közönség és egy nagy szakértő bizottság volt jelen. Két ízben vágták el a kötelet, és a mentő készülék kitűnőnek bizonyult, mert a kocsinak nem volt annyi ideje, hogy csak 2 hüvelyknyire is alábbszálljon, s a készülék máris megállította a kocsit. A kocsi 45 mázsával volt megterhelve. A sikló a legközelebbi napokban át fog adatni a közlekedésnek.”

A sikeres próbautakat követően 1870. március 2-án helyezték üzembe Budapest első gőzüzemű, közúti vasútját. A Lánchíd budai hídfőjénél épített alsó állomást és a Szent György téren kialakított felső állomást kötötte össze a 100 méter hosszú, kétvágányú pálya.

A pálya 30°-os lejtésű 3-4 méter mély vágatban helyezkedik el, amelynek oldalfala a tízes években lépcsősen lett kialakítva. […] Az alsó un. kezelési épület vidéki kúriára emlékeztető 8 tengelyes romantikus épület volt, amelynek középső előre ugró rizalitjában helyezkedett el a tulajdonképpeni indító csarnok. A mellék szárnyakban iroda, illetve raktár helyezkedett el. Az indulási szint egy emelet magasan helyezkedett el az utcához képest. Tetőszerkezete enyhe lejtésű fa fedélszék volt, amely az indító csarnokból látható módon lett kialakítva” – olvashatjuk METRÓ Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat 1980-as tanulmánytervében.

A hegyállomás völgy felőli homlokzata, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

A jármű meghajtásáról az alsó állomásnál található 35 lóerős gőzgép gondoskodott, ami valójában csak segítette a felvonást, ugyanis a két kocsi egymást húzta. A gépezetet Schulz Tódor bécsi gyára, a kazánt pedig az Első Magyar Gépgyár szállította. A vontatást acélsodronyok segítségével oldották meg. A biztonsági szempontokat szem előtt tartva a kocsik két végéhez nem csupán drótköteleket kapcsoltak, hanem ún. kapaszkodó vaskörmöket is, amik a kötelek szakadása esetén is megtartották volna a kocsikat a lejtős pályán. A siklók egyszerre mozogtak, amíg az egyik felfelé, a másik lefelé haladt, akár a 8 km/ órás sebességet is elérték. A Spiering féle bécsi és a közúti pályaépítő társaság gyárában készült kocsik 3 osztályból álltak, a három, lépcsőzetesen összeszerelt fülkékben összesen 24 fő utazhatott. A sikló átadásakor az első osztályon 6, másodosztályon 4 krajcárért lehetett jegyet váltani. A Sikló építésekor az Alagút tetején egy ún. Mulatóház működött, amit valószínűleg az 1970-es években bontottak le.

A sikló működésének 75 éve alatt egyetlen baleset történt, 1896-ban. A millenniumi ünnepségek alkalmából szervezett estélyről a sikló üzemzárásakor, este 11 órakor külföldi újságírók egy csoportja indult lefelé a Várból. A kísérő utasítására még egy siklót indítottak, de több mint 24-en szálltak be a kocsiba. A gépész, munkaidejének lejárta után a fűtőre bízta a sikló kezelését, aki tapasztalat híján nem tudta időben lefékezni a kocsikat, így azok a homlokfalakhoz csapódtak. Az alsó kocsiban levő személyek könnyebben sérültek, a felfelé haladó kocsiban utazó szenvedte a legsúlyosabb sérülést, mindkét alsó lábszára eltörött. A vizsgálat során kiderült, hogy a kocsikon nem égtek a jelzőlámpák, ezért nem tudott a fűtő idejében fékezni. A balesetet követően egy hétre lezárták a pályát. A további balesetek elkerülése érdekében 1897-ben szabályrendelet született a „géperejű hegypályák (siklók) közlekedése tárgyában", a kocsik belsejében pedig megszűntek az állóhelyek.

Völgyállomás, keleti főhomlokzat, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

A sikló töretlen népszerűségének az 1928-ban a Várnegyedbe indított autóbusz-közlekedés sem ártott: míg 1932-ben 434 ezer ember utazott a siklón, 1944-re ez a szám meghaladta a 2 milliót. A járművet a Budai Hegypálya Társaság üzemeltette 1932-ig, ekkor a „Beszkárthoz” (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság – BSZKRT) került. A társaság rendbe hozta a pályát, az épületeket és a kocsikat is. Több, a sikló modernizálását, az elektromos üzemre valót átállást szorgalmazó terv született, de ez már csak az 1986-os felújítással valósult meg. A második világháborús bombázások idején, 1945-ben bombatalálat érte a siklót. A háború után nem volt prioritás a súlyosan megrongálódott hegypálya helyreállítása, a Várnegyed közlekedésének megoldását autóbuszokkal tervezték.

Az 1960-as években megalakult a Sikló Bizottság. Számos terv készült a sikló helyreállítására, többek között a FŐMTERV és az UVATERV részvételével, sőt még a hegypálya helyére építhető mozgólépcső létesítése is felmerült. „A sikló rendkívül gazdaságos üzeme (minimális energiaigénye és egy, max. két fő kezelőszemélyzete) révén bármely más közlekedési eszközzel összehasonlítva abszolút hatékonyan elégítené ki a Várnegyed lakossága és az ott dolgozók mellett a városi kirándulók és az idegenforgalom részéről felmerülő közlekedési szükségleteket.” – olvashatjuk a METRÓ 1980-as műszaki szakvéleményében. Ám az újjáépítésre még éveket kellett várni.

A helyreállított budavári siklót 1986. június 3-án ünnepélyes keretek között avatták fel. A Dunántúli Napló így írt a másnap üzembe helyezett járműről: „A két, egyenként 24 személyes siklókocsit a BKV naponta 7.30 és 22 óra között üzemelteti. A kabinok a két állomás közötti távolságot mintegy ötven másodperc alatt teszik meg. A járatok a legritkábban 10 percenként követik egymást, a viteldíj a felnőtteknek 10, a gyerekeknek 5 forint menetenként. A jegyek a két végállomás épületében automatákból vásárolhatók, azokat a beszálláskor kell érvényesíteni. A mozgás-sérülteknek az utazásért nem kell fizetniük.”

A völgyállomás metszete, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

Az új Budavári Siklót 54 kilowattos villanymotor hajtja, amit a felső állomás alatti gépteremben helyeztek el. A normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű 3 m/s sebességgel képes haladni, azonban a tempóját az utasok kérésére 1988-ban a felére csökkentették. Az Alagút felőli északi pályán haladó Margit (BS 1) és a déli oldalon közlekedő Gellért (BS 2) kocsik a 101 méter hosszú pályán 50,5 méter magasságkülönbséget győznek le. Az évente fél és egy millió közötti utast szállító Budavári Sikló Budapest Duna-parti látképének meghatározó elemeként 1987 óta az UNESCO világörökség része.

 

Forrás:

Budavári sikló tanulmányterve, 1980 – METRÓ Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat – Lechner Tudásközpont tervtára

M. Pázmány Kata: „Újra szolgálatban!" A Budavári Sikló felújításának 25 éves jubileumára, Honismeret 2011. 3. sz.

Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története, A Közlekedési Múzeum évkönyve 1976-1978

25 éve jár újra a Sikló a Várba, BKV

30 éve nyílt meg az újjáépített Budavári Sikló, BKV

30 éve avatták fel az újjáépített Budavári Siklót

Felavatták a Siklót, Dunántúli Napló, 1986. június 5.

Vasárnapi újság, 1870. február 20.

 

Képek forrása:

Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV - Földmérő és Talajvizsgáló Vállalat, 1971. - 70-174

Budapest I., Clark Ádám tér Sikló állomás - támfal felújítás, FTV - Földmérő és Talajvizsgáló Vállalat, 1986. 85/1581

 

 

Galéria

A régi sikló nyomvonalának északi oldala, 1970. (Forrás: Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV/ Lechner Tudásközpont)

A régi sikló nyomvonalának déli oldala, 1970. (Forrás: Forrás: Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV/ Lechner Tudásközpont)

 

A Budavári Sikló, 1970. (Forrás: Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV/ Lechner Tudásközpont)

 

A régi sikló nyomvonala a hegyállomásról nézve, 1970. (Forrás: Budapest I., Várhegyi Sikló talajmechanika, FTV/ Lechner Tudásközpont)

 

Budapest I., Clark Ádám tér Sikló állomás - támfal felújítás, 1985. (Forrás: FTV/ Lechner Tudásközpont)

 

A hegyállomás déli homlokzata, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

A hegyállomás földszinti alaprajza, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

A hegyállomás nyugati homlokzata, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

 

Völgyállomás homlokzatai és metszete, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)

A völgyállomás metszete, 1984. (Forrás: ÉGA/ Lechner Tudásközpont)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó