A 3-as metró, azaz a város észak-déli átszelése már a korai metrótervekben szerepelt, és az 1940-es évek végén elfogadott koncepciók is tartalmazták. A konkrét építkezésről a Gazdasági Bizottság 1968-ban döntött, az építkezés 1970-ben indult el. A kivitelezésnél tanultak a 2-es metró hibáiból. Ez a szakasz nem ment át a Duna alatt, és nem is volt olyan hadászati szerepe, mint a másodiknak, amelyet úgy alakítottak ki, hogy ott akár vasúti kocsikat is át lehessen vinni a Duna alatt, ezért attól eltérően épült. 

Az első szakasz a Deák tér és a Nagyvárad tér között 1976-ban lett kész. A mélyvezetésű részeken az alagutak átmérője 5,1 méter, a mélyállomásokat a 2-es metrónál kidolgozott ún. Budapest állomással oldották meg. Ez valójában kényszerből jött létre, de előnye, hogy a két vonalalagút felhasználásával, azok közé három hasonló vagy kissé nagyobb alagútszakasz épül, azaz mintha az állomás rövid szakaszán 5 alagút menne egymás mellett. 

A Deák téren ötszintes állomás jött létre, és a Kálvin teret is úgy alakították ki, hogy oda majdan egy újabb metró és a déli HÉV be tudjon csatlakozni. Az építkezés folytatódott, 1980-ban már Kőbánya-Kispestig jártak a vonatok, 1981 végén, december 30-án már a mai Lehel térig, érintve a Nyugati pályaudvart. Az építkezést kevesebb figyelem kísérte, mint a 2-es vonalét, annak ellenére, hogy több, potenciálisan veszélyes helyzet is adódott, például a Klinikák állomásnál vagy a Ferenciek terén, ahol az Egyetemi Könyvtárat nagy hirtelen ki kellett üríteni, mert az épület megsüllyedt.  

A Nyugati pályaudvari állomás 1984-ben (Forrás: Fortepan)

A mostani felújítás által érintett III. szakaszt két részletben építették meg az 1980-as években. Elsőként 1984-ben az Árpád hídig épült meg a vonal, majd 1990. december 14-én avatták fel az Újpest-Központ állomást. Az akkori áron 10,4 milliárd forintba kerülő utolsó szakasz kivitelezése egybeesett az 1980-as évek végi gazdasági visszaeséssel, amely tulajdonképp elvezetett a rendszerváltásig. Az utolsókat rúgó szocialista tervgazdaság egyre kevesebb pénzt tudott az építkezésre fordítani. Ha a tervek szerint zajlott volna a finanszírozás, akkor két évvel korábban is befejeződhettek volna a munkálatok.

A technikai „változásokra”, illetve a kivitelezés lassúságára érdekesen mutatott rá dr. Kerkápoly Endre professzor – aki 1988-ban a metrófejlesztés terén végzett munkájáért kapott Pro Urbe díjat – a Népszavának adott, 1990. december 10-én megjelent interjújában: „A millenniumi földalatti pontosan olyan hosszú, burkolat alatti kéregvasút, mint a felavatásra váró szakasz egy év és négy hónap alatt épült meg. Az akkori közlekedési miniszter 1984 [helyesen 1894 – a szerk.] augusztusában döntött arról, hogy egyáltalán földalatti legyen az Andrássy út alatt, és 1896 májusában a vonalat Ferenc József már föl is avatta. Akkor a kubikusoknak egy év kellett, most hét a mai technológiával.” (Valójában a földalatti 21 hónap alatt készült el, de az sem hét év). A cikkben a professzor arra is kitér, hogy a főváros gyorsvasúthálózati tervében a Dél-Buda–Rákospalota metró (amelynek csonkán elkészült része a mai 4-es metró) megelőzi a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítását. 

A Forgách utcai állomás építése. Itt nem fúrták, hanem felülről ásták ki a metró pályáját (Forrás: Kurír, 1990. szeptember 25.) 

Valójában az 1990-es átadás is veszélyben volt, ahogy a Népszava 1990. március 29-i számában írták: „a város idei költségvetésének megtárgyalásakor a tanács­testület kénytelen volt tudomásul venni, hogy pénzhiány miatt veszélybe került a met­ró új szakaszának 1990-es átadása is. A város vezetői és szakértői tüzetesen átvizs­gálták újra és újra a pénz­ügyi tervet, s néhány kapcsolódó beruházás ilyen sajnos a környék parkosítása is elhagyásával és hitel igénybevételével, nem lesz akadálya az avatásnak.” 

A főváros utolsó tanácsának vezetői  – hiszen 1990 őszén megszűnt a tanácsrendszer – találtak annyi pénzt, hogy e beruházást be tudják fejezni, és december 14-én Siklós Csaba közlekedési miniszter át tudta adni az utolsó négy állomást. Az új metró itt is a felszíni közlekedés átalakításával járt, szerencsére nem annyira drasztikusan, mint a Bajcsy-Zsilinszky úton, amiból szinte halott autópálya lett a villamosvonal felszámolása és a 3-as metró elindulása után. Mindenesetre sok járat szűnt meg, vagy járt ezentúl más útvonalon.

Ilyen szerelvények is járhattak volna a 3-as vonalon. Magyar fejlesztésű Ganz G2-es metrókocsi (Forrás: Wikipédia)

A 3-as metrón 1990-től tehát megindultak a szerelvények, ám nemcsak a megszokott szovjet járművek, hanem egyetlenegy magyar jármű, a Ganz G2-es típusú kocsija, amelyet végül 1995-ben kivontak a forgalomból. A magyar prototípus sokszor meghibásodott, és sajnos nem volt sorozatgyártásra érett, de azt az esélyt, hogy hibáit kijavítva átvegye az orosz szerelvények helyét, nem kapta meg. 

metró iránti igény jól látszott az elmúlt hónapokban, amikor a vonalat nélkülözni kellett, amíg az elmúlt közel 30 évi használat után az északi szakaszt átépítették.

Nyitókép: A vonal építése 1987-ben, az Árpád út a Lebstück Mária utca felől az István (Bajcsy-Zsilinszky) út felé nézve, a metróépítés területe (Forrás: Fortepan)