Budapest mindig is a vasúti közlekedés központja volt, és mindenkor fontos volt annak biztosítása, hogy a fővárosból gyorsan el lehessen jutni a vidéki nagyvárosokba.
Az I. világháború után megcsonkított ország vasútvonalain a két háború között azonban a kor igényeihez mérten viszonylag lassú, óránként legfeljebb 100 kilométeres sebességű gyorsvonatok közlekedtek. A fejlesztés elkerülhetetlen volt. A Ganz–Jendrassik dízelmotorokra alapozva alkotta meg a Ganz-gyár az Árpád gyorssínautóbuszt, amely ugyan gyors volt, de viszonylag kis befogadóképességű. Szintén a Ganzban Kandó Kálmán és Verebély László tervei szerint épültek a korszak világviszonylatban is legmodernebb villanymozdonyai, de ezek csak ott tudtak közlekedni, ahol kiépült a felsővezeték-rendszer.
Ezeken felül szükség volt egy valóban gyors gőzmozdonyra is. Ezt az állami tulajdonú Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, azaz a MÁVAG szakemberei tervezték, és a MÁVAG gyártotta is.
Az 1930-as években a világ vezető vasútjainál egyre másra jelentek meg az áramvonalas, kifejezetten gyors gőzmozdonyok, Németországban 1936-ban egy gőzmozdonnyal elérték a 200 kilométeres óránkénti sebességet is. A MÁV nem számolt ekkora sebességgel, a magyar vasúttársaságnak „csak” egy 120 kilométer/órával közlekedő gyorsvonatra volt szüksége. Ez lett az áramvonalas burkolattal ellátott mozdony, ami a MÁV-nál a 242-es pályaszámot kapta, a vasútnál – ahol minden mozdony kap becenevet – Koporsónak hívták.
Az új mozdony az 1930-as évek végére készült el, menetrend szerint pedig a Budapest–Miskolc–Kassa vonalra szánták. (A Felvidék egy része, benne Kassa városával az 1938-as I. bécsi döntés eredményeként tért vissza Magyarországhoz.) A MÁV 1939-től új menetrendet vezetett be ezen a vonalon. A Népszava 1939. január 29-én ezt írta:
„Budapest–Kassa: 3 óra 41 perc. Szaporítják a felvidéki vonatjáratokat. A MÁV budapesti igazgatóságának forgalmi főosztálya most dolgozta ki a május 15-én életbe lépő vasúti menetrend tervezetét. E szerint a budapest–miskolc–kassai vonalon szaporítják a vonatjáratokat és gyorsítják a sebességet.”
Azonban nem várták meg az új vonatokkal a májusi menetrendi változást, a gyorsvonatokat már 1939. február 15-én elindították. (Meg kell jegyeznünk, hogy a Hernád IC ma a Budapest–Kassa távolságot 3 óra 46 perc alatt, tehát 5 perccel hosszabban teszi meg.)
A vonatokat 1939. február 15-től az új MÁVAG csodamozdony húzta. Mit tudott ez a gép? A MÁV 242 legfeltűnőbb sajátossága az áramvonalas burkolat. A gőzmozdonyok hagyományos alakja nem igazán nevezhető áramvonalasnak, ezen a nagy sebességre tervezett gőzmozdonyoknál áramvonalas burkolattal segítettek, ilyet kapott a Koporsó is, és innen lett a beceneve is. A MÁVAG-ban Falk Alfréd által tervezett mozdony könnyedén tudta tartani a 120 kilométeres utazósebességet, és így valóban gyorsan lehetett eljutni Miskolcra, Kassára és Sátoraljaújhelyre. A vasutasok figyelmét a Magyar Királyi Államvasutak Hivatalos lapja 1939. február 11-én erre hívta fel:
„Külön is felhívjuk érdekelt alkalmazottaink figyelmét, hogy az áramvonalas gyorsvonatok 4. sz. kocsija továbbra is Budapest keleti p.-u.–Sátoraljaújhely viszonylatban közlekedik; ebbe a kocsiba lehetőleg Miskolcra, illetve Sátoraljaújhely felé utazók részére kell helyjegyet kiszolgáltatni s amennyiben kényszerítő szükség esetében Kassa felé utazók részére is szolgáltatnék ki helyjegy, azoknak Miskolcon való átszállításáról és elhelyezéséről a jegyvizsgálóknak idejében kell gondoskodniok.”
A szertartályos (azaz önálló szerkocsival nem rendelkező) 4 tengelyes, 85 tonnás mozdonyokból összesen 4 épült, kettő 1937-ben állt szolgálatba, kettő 1939-ben. A mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebessége óránként 152 kilométer volt, ezt a sebességet egy németországi, Berlin–Hamburg közötti kísérletben érték el. Valójában tudtak ennél gyorsabban is menni, mert 1961-ben egy kismértékben átalakított mozdonnyal, a 242-002-es géppel Püspökladány és Biharkeresztes között 167 kilométeres óránkénti sebességet értek el, ezzel a MÁV akkori leggyorsabb mozdonya volt az akkor már 30 éves jármű.
A mozdony 4-5 kocsit húzott, és csak gyorsvonatokat továbbított. Annak ellenére, hogy Kassa 1944-ben ismét elveszett, az áramvonalas mozdonyok nem maradtak munka nélkül, sőt ezek maradtak az utolsó áramvonalas mozdonyok, amelyek menetrend szerinti forgalomban közlekedtek, ugyanis egészen 1967-ig részt vettek a mindennapi vasúti közlekedésben.
A selejtezést a 4 mozdony közül egy élte túl, a 242.001. Ez sokáig Püspökladányban volt kiállítva szobormozdonyként, de 2001–2002-ben felújították, és a következő két évtizedben nosztalgiavonatokat továbbított. A mozdony, amely a Közlekedési Múzeum gyűjteményének része, ma a Közlekedési Múzeum új – átépítés, átalakítás előtt álló – otthonában, az Északi Járműjavítóban „lakik”. Mivel az épület jelenlegi állapotában nem fűthető, csak tavasztól őszig látogatható, és a 242-es is ekkor tekinthető meg.
Nyitókép: A MÁV 242-es mozdonya Budapesten (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: MMKM.TFGY 2018.1851.7)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció