A magyar vasút, amely a legnagyobb szénfogyasztó volt, már az I. világháború vége felé szénhiánnyal küzdött, és a háború után ez a helyzet csak rosszabb lett. Mivel a vasutat akkoriban a szén mozgatta, ezért olyan megoldásokat kellett keresni, amellyel a szénfelhasználás csökkenthető. Azonban zseniális mérnökök íróasztalfiókjaiban már ott lapult a megoldás lehetősége.
Az egyik lehetőség a gőzvontatásnál sokkal jobb hatásfokú villamos vontatási rendszer volt: ha a villamos áramot széntüzelésű erőművekben állítják elő a mozdonyokhoz, akkor is nagyságrendileg kevesebb szénre van szükség. A Ganz már a XIX. század végén élen járt a vasút-villamosítás terén. Míg a Ganzban tudtak nagyvasúti (azaz nem városi villamosokat vagy kisebb, bányavasúti mozdonyokat, mert azokat képesek voltak másutt is gyártani) villanymozdonyokat, illetve teljes villamos vasútvontatási rendszert gyártani, addig a világ többi részén nem. A Ganz – Kandó Kálmán munkásságára alapozva – egyedüli vállalkozóként sikeresen építette meg a világ első nagyvasúti villamosvontatási rendszerét Olaszországban 1898 és 1902 között.
A Ganz legendás vezetőjének, Mechwart Andrásnak a nyugdíjba vonulását követően a XX. század elején a cég egy időre felhagyott a vasútvillamosítási fejlesztésekkel, ám az I. világháború után ismét elővették a terveket, fejlesztéseket, amelyek építettek ugyan az olaszországi tapasztalatokra, de annál mégis fejlettebbek voltak. A javasolt elképzelés kidolgozásában kulcsszerepet játszott két személy, az egyik Kandó Kálmán, a másik Verebélÿ László volt. A két szakember hihetetlenül erős párost alkotott, és ketten megváltoztatták a vasutat. Kandó és Verebélÿ ugyanis egy mai szemmel hihetetlenül logikus dologra jött rá, nevezetesen, hogy a vasút villamosítását az országos energiahálózat felhasználásával kell kiépíteni, azaz nem kell dupla költséggel külön erőmű és vezetékrendszer.
Ha ez ilyen egyszerű, miért kellett két korszakos zseni ennek a rendszernek a létrehozásához? Azért, mert a „civil” energiarendszer szolgáltatta elektromos áram alapestben nem jó a vasút részére. A hálózati 50 Hz-es váltóáram ugyanis alkalmatlan volt a nagy teljesítményű berendezésekhez, annak használata komoly műszaki problémákat okozott. A megoldás egy olyan mozdony megépítése volt, amelyben mégiscsak használni lehet az országos elektromos hálózat 50 Hz-es váltóáramát. Erre született meg Kandó Kálmánnak a fázisváltós mozdonya.
Az új mozdonytípus kipróbálásához és fejlesztéséhez külön próbapályára volt szükség, hiszen ilyen rendszer és ilyen mozdony a világon sehol sem üzemelt még. A választás a Budapest–Alag vasútvonalra esett. A mozdonyt ugyan már 1918-ban elkezdték építeni, de a vasútvonalat csak 1923 őszén helyezték üzembe. A Pesti Hírlap 1923. szeptember 21-én ezt írta:
„Aki az utóbbi időben a Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag között utazott, láthatta, hogy ezen a vonalon futó két sínpár közé munkások vas- és faoszlopokat állítanak, sőt egyes részeken már villamos vezetéket is húznak. Ez a munka körülbelül egy esztendővel ezelőtt kezdődött […]. A Magyar Államvasút villamosítási osztálya szorgalmasan dolgozik a vasutak villamosításán. Az osztály élén Verebély László középítési tanácsos áll. […] Az építési munkálatok annyira előrehaladottak, hogy néhány héten belül megindulhat az első járat, amely egyelőre Budapest-nyugati pályaudvar és Alag között működik. A Kandó Kálmán által tervezett villamosmozdony részben a Magyar Államvasuti Gépgyárban, részben a Ganz-gyárban már elkészült és augusztus hatodika óta a Magyar Államvasutak istvántelki főműhelyében külön e célra épült mozdonyszínében van, ahol a készülékek és segédgépek kipróbálása és beszabályozása folyik. A hatalmas villamosmozdonyt hét lakat alatt őrzik az istvántelki főműhelyben, senkinek sem mutatják meg.”
A lap azonban megjegyezte, hogy a mozdony egy elefánthoz hasonlít. A hosszadalmas előkésztések után végül a nagy nap 1923. október 31-én következett be, a mozdony teljesítette első menetét. Az akkori tervek nagyszabásúak voltak, hiszen a vonal villamosítását folytatni kívánták, Verebélÿ és Kandó az egész országra kidolgozta a vasútvillamosítási tervet, a helyi erőművekre, illetve az ország meglévő szénvagyonára alapozva, az eredményeikről 1924-ben nemzetközi konferencián is beszámoltak.
A következő években a mozdonnyal nagyon sok kísérletet folyattak, azt a tapasztalatok figyelembevételével többször átépítették. A Budapest és Alag közötti pályán zajló kísérletek nagy nemzetközi figyelem közepette zajlottak, hiszen Budapest, ezen belül a Ganz és Kandó Kálmán maga ekkor a vasúti fejlesztések élvonalába került. Nagyon sok vasúti szakember utazott Budapestre tanulmányozni a magyar fejlesztéseket és ez a megrendelésekben is megnyilvánult, ezekben az években Kandó olasz és francia vasutak számára is fejlesztett fázisváltós mozdonyt, valamint a Westinghouse cég 1927-ben megvette a szabadalmat.
Az eredményeket látva angol befektetők is üzletet láttak a dologban, ezért angol bankok támogatásával a hazai vasúti hálózaton is elindult a villamosítás, és 1932-től már a Budapest–Hegyeshalom vonalon közlekedtek a Kandó rendszerű, már sorozatban gyártott V40-es személyvonati és a V60-as tehervonati mozdonyok. Sajnos Kandó Kálmán ezt a sikert nem érte meg, 1931-ben váratlanul elhunyt. A Kandó-féle villamos vontatási rendszer azonban elterjedt a világban, és a mai napig meghatározza a vasúti közlekedést.
Nyitókép: Kandó mozdonya még a próbák előtt Budapesten (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, TFGY 9505.1)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció