Viszonylag jó minőségű autóúton 95 éve utazhatunk Bécs és Budapest között. Arról, hogy mi vezetett az út megépítéséhez, már írtunk. A mostani évfordulóhoz kapcsolódva nézzük meg, ekkor milyen állapotban volt a hazai, elsősorban a Budapest környéki úthálózat, amelynek egyik kulcsfontosságú útvonala a Bécs–Budapest kapcsolat. Nem véletlen, hogy éppen most is bővítik 78 kilométer hosszan az M1-es autópályát.
Magyarországon a Trianon után megmaradt területen ugyan voltak utak, de messze nem voltak olyan állapotban, hogy azon a lassan-lassan meginduló közúti közlekedés el tudjon indulni. A kevés kő- vagy más burkolatú utak mellett jelentős számban voltak makadámutak, amelyek már valamennyire jónak voltak mondhatók, ezenfelül a legtöbb út egyszerű földút volt. Ennek az volt az oka, hogy amíg nem volt jelentős számú gépjármű az országban, az országutakat másodrendűnek tartották a közlekedésben, szerepük az volt, hogy az utas és az áru eljusson rajta a kikötőig vagy a vasútállomásig. A kevés országos jelentőségű utat az állam tartotta fenn, de ezeknek sem volt kiemelt szerepe a hazai közlekedésben. Az utak állapotára jó példa, hogy Bécsből 1928-ban megpróbáltak menetrendszerű autóbuszjáratot indítani Budapestre, de a rossz utak miatt a kísérlet nem sikerült.
Az úthálózat már akkor is Budapest-központú volt. Érdekes módon nem a Bécs felé menő utakat építették ki elsőként, hanem a Budapest–Cegléd viszonylatot, és ezen az úton, Pestlőrincnél egy közel 10 kilométeres útvonalon egy, a jövő útépítésében nagyon tanulságos kísérletet végeztek el. E viszonylag rövid szakaszt 10, különféle rendszerű burkolattal látták el, mindegyiket más-más útépítő cég készítette. Arra voltak kíváncsiak a szakemberek, hogy melyik burkolatrendszer hogyan viselkedik valós forgalomban.
A következő, nagy jelentőségű útépítés a Budapestről a Balatonra vezető műút volt, mivel a Balaton már akkor is kiemelt úti cél volt az autósoknak. A balatoni útvonal nem Budaörs felé haladt, hanem a mai 70 -es út nyomvonalán.
Ne a mai aszfaltutakra gondoljunk itt, hiszen az aszfalt mellett használtak kockakövet, keramitot és betont is. A Bécs–Budapest szakasz is épült, 1927-ben Tát és Nyergesújfalu között adtak át egy szakaszt, ez betonból készült, és nemcsak napi közlekedésre, hanem gyorsasági versenyekre is használták.
A Budapestről kivezető úthálózat másképp nézett ki, mint ma. A Bécs felé vezető út például Óbudán keresztül ment, nem véletlen, hogy itt található a Bécsi út. Az osztrák fővárosba a mai 10-es út nyomvonalán lehetett eljutni. Az Árpád híd tervezésénél és ezzel párhuzamosan Óbuda rendezési elképzeléseinél, főútvonali rendszerének kialakításánál az is szempont volt, hogy a Bécsből jövő autósokat hol vezessék át a Dunán, az Árpád hídon keresztül vagy a festőibb látványt nyújtó Margit hídon.
Budapestről elsőrendű főutak indultak ki (az óramutató járása szerinti sorrendben) Budaörs, Pesthidegkút, Bécs, Vác, Újpest, Gödöllő, Cegléd, Soroksár és a Balaton felé. A pesthidegkúti útból Budakeszi felé volt leágazás, a bécsi útból Szentendre felé, míg a balatoni útból ágazott ki a Pécs felé vezető főút. A Budakesziig vezető elsőrendű út, ahogy a Pesthidegkútig, Budaörsig, illetve Újpestig vezető főút e településektől már alsóbbrendű útban folytatódott. A legjelentősebb forgalom Vác és Újpest, Cegléd, illetve a Balaton felé vezetett, de erős volt a forgalom Bécs irányába is. Persze ahogy távolodtak ezek az utak Budapestről, úgy csökkent rajtuk a közlekedés intenzitása is, azaz nagyon erős volt – mai szóval – az agglomerációs forgalom Budapest körül.
Maguk az utak sem úgy néztek ki, mint ma, egyrészt jó esetben is csak 6 méter szélesek voltak, a ma megszokott fehér sávfestések még nem léteztek. Az út mentén szorosan fák álltak, hogy az útra árnyék essen. A közlekedés 1930-ban bal oldali volt Magyarországon, tehát ebben is különbözött a mai forgalomtól.
Az utakon természetesen sokkal kevesebb jármű közlekedett, mint ma, hiszen az autó drága volt, még a teherautót is csak a nagyobb cégek engedhették meg maguknak. Akinek azonban autója volt, az újonnan kiépülő új utakon bátran száguldozhatott, hiszen az országutakon nem volt sebességkorlátozás.
Budapest 1930-ra, amikor is megnyílt a Budapest–Bécs országút, már nem volt közúton elvágva a nagyvilágtól, Magyarország Budapest központtal a világ közúti közlekedésének része lett.
Nyitókép: A Bécsi utat keresztezi a óbudai troli (Fotó: Fortepan/Képszám: 71049)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció