A vasút megjelenése hihetetlen sok ponton alakította át az életünket. Ha csak Budapestre gondolunk, a vasút tette visszavonhatatlanul az ország közlekedési központjává, fejlesztette a gépiparát, és mellesleg kialakította a város mai szerkezetét.
Azonban a vasút egy egész más változást is hozott, amely megerősítette Budapest kiemelt szerepét az országon belül, mégpedig az időmérés terén. Az idő mérése régóta megoldott, de ha belegondolunk, a XIX. századig szinte senki számára sem volt fontos, hogy pontosan hány óra van, az meg végképp nem volt tényező, hogy mi a percre pontos idő.
A vasúttal ez megváltozott, hiszen a vonatok menetrend szerint jártak, és járnak ma is, elvileg itt a percek is számítanak. A nagyobb állomásokon 1871-től kötelezően el kellett helyezni egy órát, amit éjszaka ki is kellett világítani. Nem véletlen, hogy az 1884-ben átadott, Európa akkori legkorszerűbb pályaudvarán, a Keleti pályaudvaron a homlokzat jellegzetes és hangsúlyos eleme az óra, amely akkor az ország első köztéri villamos órája volt. Térjünk vissza azonban az 1870-es évekbe, amikor eléggé zavaró volt, hogy a vonatok és a helyi idő nem volt szinkronban egymással. Egy-egy településen akár 3 idő is lehetett forgalomban, a budapesti idő, a helyi idő, ami, ha minél keletebbre vagy nyugatabbra volt az adott hely a fővárostól, jelentős, többperces eltérést is okozott, illetve a vasúttársaság helyi ideje, ha az nem a budapesti időt használta. Mivel az országban nagyon sok magánvasút működött, és többnek nem is Budapesten volt a székhelye, ez egyáltalán nem volt ritka.
A vasúttársaságok végül a Monarchiában ezt a helyzetet 150 évvel ezelőtt, 1876-ban elégelték meg, és megegyeztek az egységes idő használatáról. Azaz a birodalmon belül két egységes időről, hisz külön időt használt a magyar és az osztrák fél is. Az osztrák területeken érdekes módon nem a bécsi, hanem a prágai idő lett a viszonyítási alap, míg Magyarországon a budapesti. A megegyezés 1876. március 2-án jött létre, és minden vasútra, azaz a magán- és az állami vasutakra is vonatkozott. A budapesti és a prágai idő közt az eltérés 18 perc volt, azaz a belső határon át kellett állítani az órákat.
Ez az országban hozzájárult az egységes idő elterjedéséhez, hisz az összes, Magyarországon működő vasúttársaság 1876-tól ugyanazt az időt, a budapesti időt használta. Ugyan az Osztrák Államvasút megpróbált egy olyan kísérletet, hogy minden állomáson a helyi időt tüntette fel a menetrendjében, a kísérlet pár hét alatt megbukott.
A budapesti középidőt hetente egyszer a Meteorológiai és Földdelejességi Magyar Királyi Központi Intézetben mérték meg, és beállították az erre a célra szolgáló kronométert, ez 11 órakor a MÁV-nak leadta a pontos időt. A MÁV Igazgatóságától a pontosidő-jelzést 11: 45-kor küldték el az üzletvezetőségekhez, és pontban a budapesti idő szerinti délben az időjelzést távírón vagy harangjelzőn továbbították minden állomásra, ahol az állomás óráit ehhez kellett igazítani, továbbá minden olyan vasutasnak, akit zsebóra viselésére köteleztek, ehhez a saját óráját be kellett állítani.
A magyarországi vasutaknál tehát a budapesti idő terjedt el. Az átállásra a tavaszi menetrendtől minden vasút külön hirdetményben hívta fel az utazóközönség figyelmét, valamit a menetrendeknél az indulási és az érkezési időnél kifejezetten feltüntették, hogy azok a budapesti idő szerint szerepelnek a menetrendben. A Cs. K. szab. déli vasút hirdetése a Vasúti és Közlekedési Közlöny 1876. május 11-i számában például így hangzott:
„Cs. k. szab. déli vasút. (Hirdetmény.) A magas kormány engedélyezése folytán i. é. május 16-étól kezdve a menetrendek többé nem a helyi-, hanem a pályaidő szerint fognak közzétenni. A pályaidő valamenyi osztrák területen fekvő vonalakra nézve a Prágán átmenő délövnek megfelelő prágai, a magyar korona területén levő vonalokra nézve pedig a budapesti délövnek megfelelő budapesti idő. Az átmenet a prágai időből a budapestibe Szombathely, Csáktornya és Zágráb állomásainkon történik. A prágai idő a budapestihez képest 18, a bécsihez képest 8 perccel késik. Bécsben 1876 ápril havában.”
Ez a szabályozás nem volt természetesen teljes, hiszen Európában 21 zónaidő maradt meg, ezek még 15 évig nehezítették meg az utazók és a vasúttársaságok életét.
A zónaidők bevezetésének ötletét egyébként 1878-ban Kanadában épp egy vasúti szakember vetette fel, itthon 1888-ban került napirendre, Ludvigh Gyula, a MÁV elnöke javasolt egy egységes osztrák–magyar zónaidőt, de végül 1891-ben a világszinten kijelölt zónaidők használata mellett döntöttek, amikor is a budapesti idő is változott, az órákat 16 perccel kellett visszaállítani.
Nyitókép: A Keleti pályaudvar homlokzata az órával (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.034)
