Valójában azonban nem a 150 éve, 1869. július 8-án született Kandó Kálmán találta fel a villanymozdonyt, hiszen az első elektromos meghajtású, embereket szállító, sínen mozgó járművet Werner von Siemens alkotta meg 1879-ben. Igaz, az inkább kerti játék vasútnak tetszett. Az első „normális” nagyvasúti vontatási rendszer Svájcban épült ki 1899-ben, ám valójában az első elektromos hajtású sínen közlekedő jármű 1855-ben készült el, és alkotója Jedlik Ányos volt. A kis jármű a mai napig megvan, megtekinthető Budapesten a Műszaki Tanulmánytárban.

Akkor hát mit is alkotott meg Kandó? Egyrészt egy működő, háromfázisú villamos vontatási rendszert, amelyet Olaszországban 1898–1902 között a Valtellina vasútnál épített ki a Ganz. Ez volt az első fővonali nagyfeszültségű villamos vontatási rendszer, tehát az, amely valóban használható volt hagyományos vasúti üzemben.  A hegyek között futó olasz vasútvonal villamosítására több céget is felkértek, de csak a budapesti Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. volt elég bátor, hogy elvállalja a munkát – sikerrel. A gépészeti berendezések és a mozdonyok mind Budapesten készültek.

Kísérleti Kandó-mozdony (Forrás: Fortepan)

Ez a Ganz ugyanaz a vasöntöde, amelyiket Ganz Ábrahám alapított 1844-ben Budán. Hogy vállalhatja el egy, alapjában vasúti kerekeket gyártó vasöntöde egy vasútvonal villamosítását, ráadásul a maga nemében az elsőt a világon? – tehetjük fel a kérdést, első pillanatra jogosan. A Ganz-vállalatot 1869-től Mechwart András, a bajor születésű feltaláló és egyben üzleti zseni irányította, aki megérezve a jövőt, 1878-ban a II. kerületi Kacsa utcában Elektronikai Osztályt alapított olyan szakemberekkel, mint Zipernovszky Károly, Déri Miksa és Bláthy Ottó Titusz.

Ez az Elektronikai Osztály azután a Ganzot a világ egyik vezető elektrotechnikai cégévé tette, nem kis részben a fent nevezett három úriember által feltalált transzformátornak köszönhetően. Az Elektrotechnikai Osztályhoz csábította haza 1895-ben Mechwart Kandót, jól ismerve az 1893-tól Franciaországban az indukciós motorok terén végzett munkáját. 1897-től az akkor 28 éves (!) mérnök igazgatóhelyettesi kinevezést kapott.  

Kandó Kálmán (Forrás: Wikipédia) 

A Ganz-cég és Kandó is nagyon nagy kockázatot vállalt az olasz munkával, de sikeresen megoldották, és 1902 szeptemberében át is adták. Itthon azonban nem úgy alakultak a dolgok, ahogy várni lehetett volna egy ilyen siker után. Mechwart halála utáni Ganz a vezetés, illetve a fő tulajdonos, a Hitelbank döntése nyomán kiszállt a villanymozdony-, illetve a vasútvillamosítási üzletből – amely világszínvonalú, sőt az előtt járó, fejlődőképes termékük volt, ráadásul náluk dolgozott az ipar legnagyobb mérnöke. Miért is folytatták volna a fejlesztést?

Kandó megvállt a budapesti cégtől, és 1905-től hosszú éveket töltött Olaszországban, ahol az olasz vasút villamosításával foglalkozott, és csak a háború miatt tért haza. A katonai vezetés tökéletes logikáját mutatja, hogy a vasúti villamosítás talán legelismertebb és legnagyobb mérnökét a vasutak szénellátásának koordinálására osztották be. Vasút az is, meg ez is, nem ugyanaz?

A szolgálat alól 1917-ben a MÁV és a Ganz közbenjárására felmentették, és így ismét a Ganznál dolgozhatta ki másik jelentős fejlesztését, a fázisváltós villamos vontatású rendszert, amelynek eredményeképpen jött létre a Budapest–Hegyeshalom vonal villamosítása, és ez lett a világszerte alkalmazott, róla elnevezett „Kandó-rendszer”. Itt már egész más elvet dolgozott ki Kandó. Ennek lényege, hogy a „normális” 50 Hz-es, egyfázisú villamos hálózatból kell a vasutat ellátni elektromos árammal, azaz olyan mozdonyra van szükség, amely ezt tudja használni. Nagy előnye e megoldásnak, hogy az országos energiahálózatot tudja használni, nem kell külön elektromos hálózat a vasútnak.

A V40.016-os mozdony 1951-ben (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A próbák már 1923-ban megkezdődtek a Kandó által tervezett fázisváltós mozdonnyal, amely az egyfázisú váltakozó áramot a mozdonyon belül alakította át háromfázisúvá. A sikeres próbák után indult meg a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítása, és 1932-ben, igaz, első lépésben csak Budapest és Komárom között, el is indult a forgalom. Kandó azonban ezt sajnos nem érhette meg, mert 1931 január 13-én hirtelen, 61 évesen elhunyt. 
A zseniális mérnök, akinek a nevét az egykori Kandó Kálmán Műszaki Főiskola viselte (amely beolvadt az Óbudai Egyetembe), 1895 és 1929 között 69 szabadalmat adott be.  

A Budapest–Hegyeshalom vasútvonalon használt V40-es villanymozdonyok egyikének főmotorja és fázisváltója Budapesten a Kazinczy utcában, az Elektrotechnikai Gyűjteményben látható. 

Nyitókép: Kandó-rendszerű villanymozdony (Forrás: Wikipédia)