Az 1970-es évek közepén, amikor a szocialista gazdasági modell még nem fulladt ki teljesen, úgy számoltak, hogy a fejlődés töretlen lesz, és rendelkezésre állnak majd az anyagi források nagyszabású fejlesztésekre, ezért hatalmas terveket szőttek Budapest korszerűsítésére. Gyorsforgalmi utak, kétszintes autópályák és nagyon sok metróvonal, ez szerepelt a távlati elképzelésekben.
A metró az 1970-es évek nagy sikere volt, jóllehet az 1950-es évek elején, az építkezés kezdetekor az erőltetett ütemű építésbe majdnem belerokkant az ország, ezért le is kellett állítani a beruházást. Azonban 1963 és 1970 között már normálisabb ütemben elkészült a kelet-nyugati metró első szakasza, és tényleg nagy siker lett. Ezen felbuzdulva az országos és budapesti állami és pártvezetés nagyszabású terveket vázolt fel, a metróban látták Budapest tömegközlekedésének a jövőjét.
A minisztertanács 1976. január 29-i ülésén tárgyalt a következő, az észak-déli metróberuházásról, és határozatot fogadott el arról, hogy az egyes szakaszokat meddig kell átadni. Akkor úgy tervezték, hogy a már épülő első szakaszt, a Nagyvárad tér és Deák tér közt 1976. december 31-ig átadják. A második szakasz, a Deák tér és az akkori Élmunkás, ma Lehel tér, illetve a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti szakaszokat 1980. december 31-ig kell megépíteni. A vonalnak egy III. szakaszát is tervezték, amely a mai Lehel tértől Rákospalota központjáig vezetett volna, az Árpád hídig 1982-ig, Rákospalotáig 1985 végére kellett volna a metrónak elérnie.
A beruházást 1972-es áron 22,9, akkori áron 28,7 milliárd forintos költséggel tervezték. A kormány határozatában kitértek az állomásokra is. A kelet-nyugati metró első terveibe az állomásokat még a munkásság „palotáinak” képzelték el, a megépült megállók azonban már jóval szerényebb kialakításúak lettek, mint amik az eredeti – a moszkvai metró állomásai inspirálta – álmokban szerepeltek. Az 1976-os kormányhatározat már eleve funkcionális állomásokról szólt:
„A Fővárosi Tanács elnöke törekedjék az állomások és csomópontok kialakításának egyszerűbb és takarékosabb megoldására, a magassági vonalvezetés racionálisabb kialakítására; a nem szocialista viszonylatu beszerzések kiváltására (szocialista relációból vagy hazai beszerzésből).”
Ugyan ez a beruházás még nagyban zajlott, de már előkészítették a következő metróvonalat, amelynek kivitelezésének megkezdésével nem akartak várni az észak-déli vonal elkésztéséig, úgy vélték, hogy a magyar gazdaság képes lesz két metróberuházást is kivitelezni párhuzamosan. A kormányhatározatban már a következő, a Dél-Buda–Zugló–Rákospalota metró építéséről is határoztak:
„A metróhálózat további kiépítése érdekében a Délbuda-Zugló-Rákospalota vonalra az V. ötéves tervidőszakban 1, 1 milliárd Ft vehető igénybe. Ennek fejlesztési célját 1978. évi kezdés figyelembevételével 1976-ban kell előterjeszteni az Állami Tervbizottsághoz.”
Hogyan nézett volna ki az akkor tervezett teljes metróhálózat? Összesen öt vonallal számoltak, az első ugye a földalatti. A másodikat, a kelet-nyugati metrót kismértékben kívánták tovább fejleszteni, a fő vonal az az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar között teremtett összeköttetést, a távlati elképzelésekben a Keleti pályaudvartól lett volna egy szárnyvonala Kőbányára, a Kápolna tér felé.
Az észak-déli vonal északon Újpestnél kettéágazott volna, egy vonal Újpalotára vezetett volna, a másik a Káposztásmegyeri lakótelepre. Délen a Kőbánya-Kispest végállomás egy leágazás lett volna, a fővonal az Üllői út alatt haladt volna tovább, egészen a repülőtérig.
A negyedik vonal Budafokról indult volna, és a Kálvin tér érintésével Újpalotára (a 3-as metróval közös) végállomásra érkezett volna meg. Az ötödik vonal a Kelenföldi pályaudvarról indult volna el, és a Nagykörút – Hungária körút között körbement volna Pesten, érintette volna a Keleti pályaudvart, a mai Lehel teret, s Óbudán ért volna véget.
A koncepció szövegesen ezt tartalmazta:
„Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által kidolgozott és elfogadott koncepció szerint az ezredfordulóig 77 km metróvonal kiépítésével teljessé válik Budapest metróhálózata. A négy törzsvonalból és három elágazó vonalból álló metróhálózat és a metróvonalakkal közvetlen kapcsolatba hozandó elővárosi /hév/ vasúthálózat – mely korszerüsitéssel gyorsvasúti jelleget nyer – az ezredforduló körül Nagy-budapest tömegközlekedési teljesitményének /utaskm/ 7o %-át bonyolítja le. A gyorsvasúti hálózat kiépítésével a metróval párhuzamos felszini tömegközlekedés - elsősorban a főútvonalakon haladó villamosvasút – fokozatosan megszűnik, ezzel jelentős közúti- és dunahid kapacitás szabadul fel.”
A beruházás végül nem a fenti tervek közt készült el, a legutolsó, a 4-es metróvonalat, amely a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közt épült meg, 2014-ben adták át. A 3-as metró ma északon Újpestig, délen Kőbánya-Kispestig közlekedik.
Nyitókép: A metró építése (Fortepan/Képszám: 212512)
