A török kiűzése után kialakított Habsburg állam berendezkedés Magyarországnak iparilag alávetett szerepet szánt, mégpedig a mezőgazdasági termékek szállítójának szerepét. A török háborúk után még ez is hatalmas fellendülést jelentett az országnak, hiszen gabona és egyéb mezőgazdasági termékek az akkori viszonyok és igények közt szinte korlátlan mennyiségben termettek. A XVIII. század háborúi, amelyek szerencsére Magyarország területét már nem érintették, korlátlan felvevőpiacot jelentettek a magyar gabonának és húsnak. Azaz pénz volt bőven. Ennek a kereskedelemnek az egyik központja Pest volt, így a Duna-parti kereskedőváros szépen megélt és fejlődött az itt tartott vásárokból.
Egy dolog volt csak, ami ezt a jól működő és jövedelmező gazdasági berendezkedést hátráltatta, az a Duna. A hatalmas, fél Európát átszelő folyó ugyan tökéletes szállítóút lett volna a magyar termékeknek a felvevőpiacra, amely a birodalmon belüli hazánkra kedvezőtlen vámhatár miatt elsősorban a birodalom nyugati felét jelentette, de a Duna sajnos rossz irányba, nyugatról keletre folyt. Azaz az árukat nagyon fáradságos munkával kellett felhajóztatni a folyón, ez azt jelentette, hogy a bárkákat a partról állatokkal húzták. A partokat ezért sem lehetett sehol a folyó mentén teljesen beépíteni, ki kellett hagyni egy útvonalat, ahol az állatok tudnak haladni. Ez nagyon sok élőerő alkalmazását jelentette, ugyanakkor lassú és költséges volt.
Nem véletlen, hogy mindenki lázasan kereste, hogyan lehetne ezt az akadályt legyőzni. Ezért lett Magyarország a második ország, ahol nyilvános, közhasználatra átadott vasútvonal nyílt meg. Igaz, a tervezett nagy országos hálózat helyett csak egy próbapálya épült meg Pest és Kőbánya között, és a Pest-Kőbánya lebegő (ló)vasút egy év alatt, 1828-ra jórészt technikai okok miatt csődbe ment. A távlati cél itt is az volt, hogy az Alföld gabonáját gyorsabban, olcsóbban juttassák el nyugatra.
Az igazi változás irányát egy pécsi ember mutatta meg, Bernhard Antal, aki 10 évvel a gőzhajó feltalálása után egy dunai gőzhajót szerkesztett. Az 1817-ben bemutatott Carolina még nagyon kezdetleges hajó volt, nem is volt igazán alkalmas rendszeres áruszállításra, de azt megmutatta, hogy lehet gőzhajózni a Dunán. A bécsi udvar kifejezetten párolta az ilyen kísérleteket, 1813-ban I. Ferenc rendeletben mondta ki, hogy aki üzembiztosan megoldja a dunai gőzhajózást, azaz képes olyan hajót építeni, amely 200 bécsi mázsa (11,2 tonna) teherrel tud ár ellen szállítani, kizárólagos jogot kap a dunai gőzhajózásra.
A kezdetek után ezt végül egy részvénytársaságnak sikerült meglépnie, az 1829-ben megalakult Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, azaz a DDSG, magyarul Dunagőzhajózási Társaság. A cég sikere a kezdetkor nem volt biztos, ezért például Széchenyi István az elején nem is szállt be az üzletbe.
A DDSG első hajója a Franz I nevű gőzhajó volt, 43,5 méter hosszú, 11,3 méter széles, és a hajótest még fából készült. Az angol gyártmányú gőzgép névlegesen 60 lóerős volt. A hajót 1830 augusztusában bocsátották vízre. Az első történelmi utazására 1831. január végén, február elején került sor. A rendszeres hajójáratok Pest és Bécs közt 1831. február elsején indultak, azaz ekkortól lehetett gépi erővel mozgatott járművel menetrendszerint közlekedő hajón eljutni Bécsből Pestre és vissza.
Természetesen az egymás után elkészülő DDSG hajók nem csak Bécs és Pest közt közlekedtek, hanem egészen Zimonyig, illetve Belgrádig. A Bécsből induló hajók 14 -15 óra alatt értek Pestre, és majd két nap kellett, hogy Zimonyba érjenek. A forgalomról a Magyar Kurír 1831. április 8-án ezt írta:
„A’ Gőzhajó Pestről Mart. 16-dikán reggel 3/4 hatra megindulván 18-dikban 37 óra 4 pertz alatt Zimonba (Szemlinbe) megérkezett, 150 utazót vivén oda. Onnan mulatságból Pantsováig hajókázott mintegy 150 emberrel ’s Belgrádot ágyúlövéssel köszöntötte, ’s ott is azokkal köszöntetett viszsza. Ez a’ Gőzhajó Mártzius 31-dikén 72 és 6 pertzig tartott utazása után Zimonból Pestre szerentsésen viszszaérkezett, a’ honnan Bétsbe váratik.”
Visszafelé természetesen sokkal hosszabb volt az út, ahogy a fenti idézetből is kitűnik, három nap kellett, hogy árral szemben Zimonyból Pestre érjen a hajó. Pestről Bécsbe az út több mint két napig tartott, az Erdélyi Híradó 1831. május 10-én közölte például egy ilyen, már rendszeres hajóút menetrendjét, e szerint
„A’ gőzhajó ápr. 11-dikén érkezett meg Pestről Bétsbe, és ezt az utat 50 utazóval és 500 mása teherrel, víznek (víz ellen) 54 óra alatt tette meg.”
Ugyan mai szemmel, amikor Bécs csak 3 órányira van, ez az utazás nagyon hosszúnak tűnik, de forradalmi változást hozott, hiszen kiszámítható, és nagy terheket szállítani képes közlekedési kapcsolat jött létre Pest és Bécs, illetve Pest és az ország déli része között.
Nyitókép: A Franz I. gőzhajó modellje (Forrás: Wikipedia)
