A dunai gőzhajózás kezdeteiről, ezen belül Bernhard Antal Carolina nevű gőzhajójáról korábban már írtunk a Pestbuda oldalain. Bernhard Antal és sokan mások is próbálkoztak 1817 és 1828 között életképes gőzhajózási vállalkozásba vágni, de ezek a kísérletek rendre mind elbuktak, mert egyik sem tudott elég tőkét bevonni ahhoz, hogy megfelelő erővel indítsa meg vállalkozását, amelyek működését a zavaros jogi környezet is akadályozta. Az osztrák területen érvényes szabadalmi pátenst 1820-ban fogadták el, de Magyarországon ezzel komoly gondok voltak. Tinku Balázs A szabadalmi jog és a korai dunagőzhajózás című tanulmányában (A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum évkönyve 2016) ezt írta:
„A budai Helytartótanács 1821. február 1-én kihirdette a rendeletet, a magyar törvényhatóságok azonban rövidesen ellenvéleményeiknek adtak hangot, és sérelmezték, hogy a pátens nem igazodik a magyar jogalkalmazáshoz. A Helytartótanács visszavonta a kihirdetést és javaslatban próbálták feloldani a sérelmesnek vélt pontokat. 1822. március 12-én rendeletjavító közleményt adtak ki, ám a vármegyei ellenvélemények nem szűntek meg. Az 1825−27-es országgyűlésen is előkerült a szabadalomkérdés, de sem kompromisszum, sem döntés nem született. A császár ennek hatására a magyarországi bejelentésű privilégiumleveleket aláíratlanul visszatartotta.”
A jogi probléma később a dunai átkelő hajózásnál is szóba került. A bécsi udvarnak azonban feltett szándéka volt a dunai hajózás fejlesztése, már 1813-ban felhívást tettek közzé, amelyben olyan hajók bemutatását kérték, amelyek önerőből hegymenetben tudtak haladni. Azért volt ez a kérdés kiemelten fontos, mert a Duna ugyan keresztülfolyt a Monarchián, ám ahogy Széchenyi István egyszer megfogalmazta, rossz irányba. Az osztrák és a magyar kereskedelmi érdek – ez ügyben az osztrák–magyar érdekek egyeztek – azt kívánta, hogy a birodalomban megtermelt áru (Magyarországon ez ekkor még jórészt feldolgozatlan élelmiszert jelentett) könnyen és viszonylag olcsón jusson el a világpiacra. A Dunán lefelé hajózva azonban ez nehéz volt, egyrészt a török területeken kellett áthaladni, ráadásul a hajózás útját állta a Vaskapu sziklás zuhatagrendszere. Ezért volt fontos a birodalmi kormányzat számára a géperejű, azaz ekkor gőzerejű dunai hajózás.
A tőkeszegény kezdeti kísérletek után jelentős változást hozott a két angol szakember részére kiadott szabadalom. John Andrews és Joseph Pritchard 1828-ban kért és kapott szabadalmat a Dunán gőzhajózásra. A két vállalkozó a hajójukhoz fejlett angol gépeket hozatott, ami azért volt kulcskérdés, mert ennek engedélyezése ellentmondott az addigi törekvéseknek, ami inkább belföldi megoldásokat támogatott. Tinku Balázs az idézett tanulmányában írta:
„A császári kormányzat addigra belátta, hogy saját erőből a Monarchiában nem tud felállítani egy működőképes gőzhajózási társaságot, ezért elfogadták, hogy úgy adnak gőzhajózási privilégiumot külföldi polgároknak, hogy ők nem saját, hanem a birminghami Boulton & Watt gőzgépgyártó cég gépeit importálják, és építik be a saját tervezésű gőzhajóikba”.
Azonban a hajózást működtető társaságot nem a két angol alapította meg, arra 195 éve, 1829. március 13-án létrejött az Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, azaz a DDSG, magyar nevén Dunagőzhajózási Társaság, amelynek részvényesei között a birodalmi elit vezető személyei is ott voltak. A cég megvásárolta a két angol épülő hajóját a Franz I nevű gőzhajót, majd bérbe adta nekik üzemeltetésre.
A DDSG valószínűleg megmaradt volna egy osztrák érdekeltségű és székhelyű társaságnak, amely a dunai hajózást csak és kizárólag az osztrák érdekek alapján irányította volna, ha nincs egy minden lében kanál magyar gróf. Széchenyi István ugyanis felismerte, hogy a dunai gőzhajózás a magyar érdekeket is szolgálja, bár eredetileg Széchenyi nemigen érdeklődött az új hajózási társaság iránt, ahogy azt a Néhány szó a’ Dunahajózás körül című írásában 1834-ben el is ismerte:
„Én is meg valék részvevés végett híva; de akkor hazánkra nézve oly kétségesnek látszott előttem e’ tárgy hihető sikere még, hogy én abban – büszkeségbül, tán „hiuságbul”, melly szerint nem szeretem nevemet olly vállalatokra fecsérelni, mellyekben már kezdetkor az ismét pusztulás elvét gondolom látni – részt nem vettem. Most azonban tisztán látom át – miután báró Puthon János úr okainak, ki velem eleget vesződött, ellenállni nem tudék – milly áldott következései lehetnek a’ gőzhajózásnak hazánk kifejlődésére.”
Ha pedig Széchenyi valami iránt érdeklődni kezdett, akkor ott változatlanul az addigi ügymenet nem maradt. Széchenyi a DDSG-t a szárnyai alá vette, támogatta, a hazai tőkéseket is részvényjegyzésre buzdította. Ezenfelül elérte, hogy a cég 1835-ben hajógyárat építsen Óbudán, de nemcsak ezzel kapcsolódott Budához és Pesthez a hajótársaság, hiszen a hajói rendszeres kapcsolatot tartottak fenn Bécs és Pest között, és miután Széchenyi István vezetésével az Al-Dunát legalábbis a legalacsonyabb vízállású hónapok kivételével hajózhatóvá tették, kelet felé is jártak a hajók Pestről egészen a Duna torkolatáig.
Nem véletlen, hogy a Himnuszt egy olyan Óbudán épült DDSG hajó vízrebocsátásakor énekelték első alkalommal nyilvánosan, amely a Széchenyi nevet viselte.
A DDSG működtette ráadásul 1845-től a Pest és Buda közötti átkelőhajó járatot, igaz itt a korábbi vállalkozót nem a legtisztességesebb módszerekkel szorították ki.
Nyitókép: A Herkules vontatógőzös és a Kelenhegy Alt Rudolf metszetén (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció