Mára teljesen elfeledett lett a Pest és Buda közötti átkelőhajózás, holott még 50 éve is nagyon fontos része volt a város életének, nem mellesleg jó üzletnek számított. Az, hogy hajóval, csónakkal át lehetett kelni a folyón, nem újdonság, vélhetően amióta az ember megtelepedett a Duna itteni szakasza mellett, és megtanult csónakot építeni, azóta kelnek át csónakokkal emberek a Dunán. Azonban az átkelőhajózás alatt a gépi erővel működtetett hajókkal fenntartott szolgáltatást értjük.
Az első kísérlet a gőzhajós átkelésekre nagyon korán, 1820-ban megtörtént, az első dunai (és egyben magyar) gőzhajó megalkotója, Bernhard Antal az általa épített Carolina gőzhajóval indított ilyen szolgáltatást. Illetve nem is a hajó szállította az utasokat, hanem a hajóhoz kötött uszály. Ekkor ez a vállalkozás még nem volt sikeres, egy szezont élt csak meg a próbálkozás.
Azonban az 1840-es években más szelek fújtak a két part között. Egyrészt a gőzhajó addigra egy mondhatni kiforrott, a Dunán is megszokott közlekedési eszközzé vált, másrészt a városok is növekedtek, az egy szem hajóhíd mellett Marquardt Frigyes osztrák hajóépítő üzleti lehetőséget látott egy ilyen szolgáltatásban – ami ráadásul nem is csak keresztbe, azaz Pestről Budára vitte az utasokat, hanem a folyón hosszában is, hiszen a hajók végállomása Óbudán volt. Az általa épített gőzsajkát azonban nem ő üzemeltette, hanem egy Girczy János nevű vállalkozó, aki 1843 őszén vette bérbe a Hoffnung, azaz Remény nevű hajót, amit a korabeli német nyelvű a Pester Handelszeitung 1844. január 20-i számában így írt le (mi Jankó Béla A helyi hajózás Pest-Buda között című, a Közlekedéstudományi Szemle 1962. évi 5. számában megjelent írása alapján közöljük):
„Friedrich Marquardt Wels-ben a Traunon hajót épített, amely 1843. január 20. óta Pest-Budán tartózkodik. A hajó teste fából készült, hossza 104 láb (32,86 m), szélessége 10,5 láb (3,32 m) és merülése töltött kazánnal — 12 órára való üzemanyaggal 14 zoll (35,6 cm). Minden zoll (2,4 cm) merülésre 3600 Pfund (2016 kg) hordképesség esik és a hajó 20 zoll (48 cm) merülésnél 100 Zentner (5600 kg) poggyászt és 100 utast bír el. A hajó fedélzetén 80, a két alsó helyiségben 70 utasnak van helye. A fedélzete 1/2 cm vastag aszfaltréteggel van bevonva. A gép magasnyomású expanziós gőzgép oszcilláló hengerrel és lendkerékkel, a gőzkazán 4 atmoszférás nyomással bír és duplájára expandálható, kondenzáció nélkül, a gép 24 lóerőt fejt ki. A keréklapátok száma 10, a gép fordulata percenként 40–44 és a hajó abszolút sebessége óránként 48 000 láb (15,1 km).”
Ez alapján tehát nem egy kis hajóról volt szó, amely tekintélyes mennyiségű utast tudott a hátára venni. Erre a járműre alapozva indította el Girczy János az engedélykérelmet, egy Pest–Császárfürdő–Óbuda közötti viszonylatra.
Azonban az engedély megszerzése nem volt egyszerű, hiszen a Dunán működött egy jelentős hajózási cég, a Dunagőzhajózási Társaság, amelyre sokszor a német nevének rövidítéseként DDSG-ként hivatkoznak. A DDSG is felajánlotta, hogy saját, Buda nevű hajójával indítja el a hajózást. A probléma itt az volt, hogy a Dunán való hajózásra a DDSG-nek volt kiváltságlevele, azonban Girczy vállalkozása kérelmében egy másik, 1841-es, szintén a hajózásra vonatkozó szabadalomlevélre hivatkozott, amelynek viszont 1844-ben ő volt a kedvezményezettje, nem a DDSG.
A vita eldöntésére 1844 elején Pest város Szekrényessy Ede városkapitány vezetésével bizottságot küldött ki. Meg kellett vizsgálni azt is, hogy a hajóközlekedés, hogy érinti a hajóhíd ügyeit, mert a hajóhíd ugyan a két város tulajdonában állt, de azt nem a városok üzemeltették, hanem bérbe adták. A hidat üzemeltető vállalkozó, Bozda Naun úgy egyezett bele a versenytárs elfogadásába, ha a viteldíjból ő is részesedik, valamint a hajó nem szállít árut, és nem közlekedik, ha a hajóhíd télre szét lett szedve, mert akkor a hajóhíd személyzete sajkákkal szállította át az embereket, akiket a vállalkozó nem akart télre elbocsájtani.
Pest város tanácsa végül minden körülményt megvizsgálva 1844. február 7-én megadta az engedélyt Girczynek, elfogadva azon érvelését, hogy a DDSG jogai nem érvényesek, ennek oka a tanács elé vitt előterjesztésben olvasható. Szinten Jankó Béla tanulmányából idézzük:
„Miután az Első Gőzhajózási Társaságnak ezen vállalat ellen annyival kevésbé lehet alapos ellenvetése, mivel részére 1831. évi április 22-én keletkezett m. kir. kiváltságlevél érvénye annak, elmulasztott kihirdetése miatt elenyészett, a másodrendű 1838. évi május 6-án kelt m. kir. kiváltságlevél kedvezménye pedig, melyben különben a törvényszabta »salve jure aliendo« záradék hiányzik, 1845. évtől fogván kezdeni.”
Magyarán a tanács úgy döntött, hogy a DDSG-nek tulajdonképp nincs is érvényes szabadalma, mert az 1831-est Magyarországon elfelejtették kihirdetni, csak Ausztriában tették meg, míg amit kapott, az csak 1845-től lesz érvényben.
Az átkelőforgalom ez alapján 1844. március 23-án meg is indult, próbajáratokkal. Azért kellett eddig várni, mert az engedélyt úgy adta ki Pest városa Girczy Jánosnak, hogy figyelembe vette a hajóhíd bérlőjének fentebb leírt kívánságát. A Regélő-Pesti Divatlap 1844. március 10-én ezt írta:
„Hajó hidunk valahára beakasztatott; tegnapelőtt délután 14 óra óta tehát ismét élvezik testvérvárosaink a’ szoros öszszeköttetés’ malasztjait. […] Reméljük, hogy a’ derék »Remény« is hova hamarébb elkezdendi pályáját, azaz azon csinos gőzsajka, melly vállalkozó hazánkfia, Girczy János és társa’ firmája alatt kötendi össze fővárosunkat a Margit sziget és Lánczhid közti tájékon.”
A menetrendi közlekedést 1844. március 27-től indították el. Az első járat reggel 5 órakor indult Pestről, az Almay-ház elől (a mai Vigadótól északra), érintette a Bomba (ma Batthyány) teret Budán, majd a Császárfürdőt, és elhajózott Óbudára is. A menetidő a Bomba térig 12, innen Óbudáig további 15 perc volt árral szemben, míg folyásirányban jóval gyorsabb, a két végállomás, azaz Óbuda és a pesti kikötőhely között 14 perc alatt tette meg az utat. A menetdíj 2 garas volt egy irányba.
Annak ellenére, hogy Pest városa ezt a vállalkozást helyezte előérbe, a korabeli lapok beszámolója alapján a DDSG Buda nevű hajója is közlekedett hasonló útvonalon, sőt a DDSG ahol tudta, akadályozta a vállalkozást, például elállták a Remény útját a saját hajóikkal, és a tisztességtelen verseny miatt Girczy 1845-ben már nem indította el a járatát.
Nyitókép: A Remény nevű hajó Bécs alatt (Forrás: Jankó Béla: A helyi hajózás Pest-Buda között, Közlekedéstudományi Szemle, 1962. évi 5. szám)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció