Magyarországon 1848 nyarán jelentős események történtek. Az egyik ezek közül nem kötődött a forradalomhoz, ugyanis 1848. július 6-án egy kis vidéki városban, a Trencsén vármegyei Pruzsinán megszületett bellusi Baross Antal járásbíró és szentmiklósi és óvári Pongrác Natália Mária Teodóra gyermeke, aki a keresztségben a Gábor János Jusztin nevet kapta. 

Természetesen ekkor és vélhetően még sokáig senki sem tudta, hogy Baross Gábor mekkora szerepet fog játszani az ország életében. Amikor azonban 1875-ben, 27 évesen a puhói kerület országgyűlési képviselője lett az addigi Trencsén megyei tisztviselő, a magyar politikai élet nagy öregjei talán már sejtettek valamit. Nem véletlen, hogy pár év múlva Tisza Kálmán nemzetközi tanulmányútra küldte a fiatal képviselőt.

Baross Gábor fényképe (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A tanulmányútról visszatérve, 35 évesen 1883-ban már közlekedési államtitkár lett. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium csendes, de szorgos munkával telő hétköznapjait, ahol azért addigi is komoly munka folyt, hiszen nagyon sok vasút, híd és egyéb közlekedési beruházás készült el, tornádóként forgatta fel a fiatal és rendkívül türelmetlen államtitkár. Nem tűrte a lazaságot, az ellentmondást, minden ügyet jobban ismert, mint a beosztottjai, több figyelmet szentelt az aktáknak, és általában mindent jobban tudott. Az volt a véleménye, hogy nem a hivatalnak kell döntenie a miniszter jóváhagyásával, hanem a miniszternek, és a hivatal ennek „csak” a végrehajtója.

Ha belegondolunk, ez a rossz főnök tipikus példája, de Baross Gábor esetében a helyzet az, hogy tényleg mindent jobban tudott a hazai közlekedés, posta és kereskedelem tárgyában, mint bárki más. Világos előképpel rendelkezett, hiszen ott volt előtte Széchenyi István munkája, ebből következően világos jövőképpel is rendelkezett, voltak tervei, tudta, mit akar, és tudta azt is, hogy miképp érheti el azokat.  

Baross vasfegyelemmel, vasszigorral és vasakarattal valósította meg elképzeléseit, amelyet 1886-tól már nem államtitkárként, hanem közmunka- és közlekedésügyi minisztereként, illetve a minisztériumok átszervezése után 1889-ig kereskedelemügyi miniszterként valósíthatott meg. Fájdalmasan korai, 1892-es haláláig ezenfelül volt, hogy ideiglenesen ellátta a vallás- és közoktatásügyi, valamint a belügyminiszteri posztokat is.

A Keleti pályaudvar jegypénztára. Baross vonatra ültette az országot az elérhető árú vasúti menetjegy rendszerével (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.059)

Mi volt Baross célja? Egyszerűen egy modern, világszínvonalú infrastruktúrával rendelkező Magyarország, benne egy modern, a birodalom egyik központjaként élő Budapesttel. Megreformálta a postát, a távközlést, új, akkor nagyon modern úttörvényt fogadtatott el, elkezdődött Fiume kikötőjének nagyszabású fejlesztése, új hidak épültek szerte az országban, és nemzetközi felhatalmazással magyar vezetéssel indult el a Vaskapu végleges szabályozása. Mindemellett Baross – a szakemberek egyöntetű negatív véleményét figyelmen kívül hagyva – a vasúti közlekedést is teljesen átalakította. Ez a zónatarifa-rendszer bevezetését jelentette 1889-ben, amely szó szerint vonatra ültette az országot, hihetetlen mértékben növelte meg a személy- és a teherforgalmat úgy, hogy ennek a forgalomnak a központja Budapest volt. Nem mellékesen az addig veszteséges MÁV nyereséget termelővé vált.

Annyira megnövekedett az utasforgalom 1889 augusztusától, a rendszer bevezetésétől, hogy nem volt elég vasúti kocsi, gyorsan kellett újakat beszerezni, valamint az állomások sem bírták az utazók rohamát, decembertől a vasúti jegyeket a nagyobb postahivatalokban, Budapesten például tizennégy postán, valamint a budapesti szállodákban is meg lehetett vásárolni. Az intézkedés hatására Budapest valóban az ország közepe lett, hiszen vidékről, a legmesszebb faluból is viszonylag olcsón el lehetett utazni a fővárosba. Sőt, ha valaki Budapesten keresztül utazott, az még kedvezőbb jegyet is kapott.

Mindemellett nagyszabású államosítási programot kezdett, azaz a kisebb-nagyobb magán-vasúttársaságokat felvásárolta az állam, és integrálta a MÁV-ba, ezzel egységesítette a hazai vasúti közlekedést. Természetesen nem minden társaságot vásárolt meg ekkor az állam, maradtak még magánvasutak, de a MÁV a legnagyobb hazai vasúttársasággá vált.

Baross Gábor szobra a Baross téren. Halálát mindenki nemzeti tragédiaként élte meg (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.088)

A Vaskapu 1898-ra elvégzett szabályozásával – amivel befejezték a Széchenyi István alatt elkezdett munkákat – az Al-Dunát gyakorlatilag egész évben járhatóvá tették, mert az 1830-as években csak arra volt mód, hogy a hajózhatóságot javítsák. Ez a munka a magyar fővárosi kereskedelem érdekeit szolgálta, hiszen a hajók az egyre nagyobb malomipari központtá vált Budapestről már szinte egész évben eljuthattak a Fekete-tengerhez.

Baross Gábor még az időt is megváltoztatta, ugyanis 1891. augusztus 1-jével bevezette az egységes közép-európai zónaidőt az országban.

Nagyon fiatalon, 44-évesen hunyt el, 1892-es halálát tüdőgyulladás okozta, amelynek okát a kortársak is az iszonyatosan túlfeszített munkatempójában látták. Baross Gábor a Vaskapuhoz tett szemleúton fázott meg, de kimerült szervezete nem tudta legyűrni a betegséget, amelynek a szövődménye a végzetes tüdőgyulladás lett.

Baross ugyan a Szabadelvű Párt minisztere volt, de tevékenységét az ellenzék elfogadta, sőt támogatta, ezért halálát nemzeti tragédiaként élte meg mindenki, hiszen a kortársak is tudták, hogy egy politikust vesztett el az ország, aki csak Széchenyi Istvánhoz mérhető.

Baross a rövid élete alatt megváltoztatta az országot és Budapestet, hiszen tevékenysége hozzájárult ahhoz, hogy Magyarország infrastruktúrája erősödjön, és annak központja a magyar főváros, Budapest legyen. Ne feledjük, a korszak politikusainak kimondott célja volt, hogy Budapestet a birodalom Béccsel egyenrangú központjává tegyék, és ehhez Baross intézkedései jelentős mértékben hozzájárultak.

A munkája ráadásul hosszú távon is meghatározó volt, hiszen a hazai közlekedési infrastruktúra jórészt még mindig a barossi örökségből él.

Nyitókép: Baross Gábor szobra a Keleti pályaudvar épülete előtt  (képeslap)