Az I. világháború után lassan tért magához a budapesti taxiközlekedés. A taxizás egy cég, a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. monopóliuma volt, de ezzel párhuzamosan még bőven voltak bérkocsik is Budapest utcáin. A bérkocsiknak egyre kevesebb utasuk volt, nem bírták a versenyt a taxikkal. A Friss Ujság 1925. május 8-án így kesergett a bérkocsis időszak végén:
„A modern idők találmányai mindinkább háttérbe szorítják a régi mesterségeket és élethivatásokat, amelyek közül sok teljesen eltűnik lassankint. Úgy látszik, ez a szomorú jövő vár a bérkocsisokra is, akiknek a számát az automobil konkurenciája fogyasztja mind erősebben. Az élelmesebb bérkocsissegédek máris ráfanyalodtak a soffőrségre. A többség azonban nem mert erre vállalkozni, hanem megmaradt a bizonytalanság veszélyének kitett régi mestersége mellett.”
A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat által összefogott bérkocsisok ugyan még tartották magukat, amíg legalábbis csak nagy méretű taxik voltak forgalomban, de amikor megjelentek a kisebb méretű, csak két utast szállító taxik, azoknak a díjával már nem tudtak versenyezni. Budapesten ráadásul sok kritika érte a taxivállalatot, ugyanis más európai vállalatokhoz hasonlítva drága volt, és kevés volt a kocsi, ráadásul az 1925 elején kirobbant sofőrsztrájk miatt a cég újabb tarifaemelést tervezett.
Az egyre nehezebb helyzetben lévő bérkocsisok ezért úgy érezték, itt az idő, hogy a helyzetükön javítsanak. Az Ipartestület 1924-ben azzal a kéréssel fordult a főváros tanácsához, hogy hat bérkocsi rendszámának a leadása után egy autótaxirendszámot kaphassanak. A tanács elvileg belement, de kikötötte, hogy maximum 60 ilyen autótaxi közlekedhet a fővárosban. Mivel akkor a fővárosi határozatokhoz a belügyminiszter jóváhagyására volt szükség, azt ebben az esetben is meg kellett várni, ez 1925. március elején érkezett meg. Igaz a belügy- és a kereskedelmi miniszter igen szigorú szabályokat követelt meg, előírta, hogy 40 autónak itthon kell készülnie, és csak 20 nagykocsi alváza készülhetett külföldön. A 60 kocsiból 40-nek kiskocsinak kellett lennie.
A magyar gyártmányokra vonatkozó kikötés valójában jelentősen megnövelte a vállalkozók költségeit, mert a külföldi nagyobb gyárak igen jó ajánlatokat tettek. Igaz, a magán kistaxik – ellentétben az autótaxivállalat kiskocsijaival – nem két, hanem három személy szállítására kaptak engedélyt. Ráadásul Magyarországon egy gyár gyártott csak itthon automobilokat, a MÁG, azaz a Magyar Állami Gépgyár. A taxisoknak kifejlesztett Magotax márkájú járműveket, ahogy tudta, gyártotta, de ezeket az Autótaxivállalat „felszívta”, a magánfuvarozóknak várniuk kellett. Az első új, piros taxik 1925. május 8-án gördültek ki az utcára, igaz végül nem hat, hanem három bérkocsiengedély visszaadásáért járt egy taxis rendszám.
Milyenek voltak az új autók? Ugyan a kormány magyar autókat kívánt látni az utakon, a korabeli sajtócikkek szerint a kocsik között sok külföldi márka képviseltette magát, volt köztük Daimler, Fiat, Benz, Puch vagy Lancia. Azt is megjegyezték, hogy a 20 új autó közül csak hármat nem a tulajdonosa vezet.
A budapestiek számára viszonylag könnyű volt megkülönböztetni a magánkocsikat és az Autótaxi vállalat autóit, mert az utóbbiak szürke színűek voltak, míg a magánkocsik egységesen pirosak. Az indulással párhuzamosan a fővárosi tanács és a rendőrség kijelölte a magántaxik állomáshelyeit, ezeket fából készült, „Budapesti Bérkocsi Ipartársulat PIROSTAXI ÁLLOMÁS” feliratú táblával látták el. Az addig monopolhelyzetben lévő Autótaxi vállalat is készült, a főváros egyetértésével a kistaxik díját emelte (a viteldíjak megállapításához kellett a főváros engedélye), a nagykocsikét csökkentette (a kistaxikra korábban ráfizetett, csak a nagytaxikon volt elvileg nyeresége).
A korabeli inflációs környezetre jellemzően nem adott összeget határoztak meg, hanem azt, hogy a békebeli díjnak hányszorosa (a nagykocsik esetében 8000-szerese) a díj. A következő években az Autótaxi vállalat és a szürke taxijai, valamint az Ipartestület magán piros taxijai között éles konkurenciaharc bontakozott ki. A pirostaxisok sokszor előnyben voltak, egyrészt a piros szín jobban látszott, másrészt a magánfuvarozók udvariasabbak voltak az alkalmazottként dolgozó társaiknál. A bérkocsik pedig lassan eltűntek, az Ujság című lap 1927 decemberi különkiadásában, a „Boldogulás Lexikon”-ában így búcsúzott a bérkocsitól:
„A ma fiatalságának bizonyára anakosztikusnak tűnne az a világ, mert a máé már az autó, mely százkilométeres rohanással országhatárokat nyel el és hagy maga mögött, – a repülőgép, amely óceánokat szel át és világrészeket köt össze – ezek mellett, a döcögő egylovas alkalmatosság bizony múzeumi tárgy, amelyet mosolyogva bámulnak meg a mai gyerekek. Pest még úgyis eléggé őrzi a hagyományokat, meghagyott egynéhányat, de ezek szomoruan, üresen kullognak naphosszat, bizonyságául annak, hogy eljárt felettük az idő, megérettek az elmúlásra. A praktikus ember az »idő pénz« jelszavával indul útnak, de már nem konflison, hanem autón. A pesti specialitás: a konflis meghalt, helyébe új közlekedési eszközt iktattak: a piros taxit, amely a mai kor igényeinek jobban megfelel és jobban alkalmazkodik a mai rohanó, lüktető városi élethez.”
Nyitókép: Taxi Budapesten 1928-ban (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció