Ma már tudjuk, Négyesi Pál autótörténész friss kutatásaiból, hogy az első automobil Budapesten nem 1895-ben, hanem már 1892-ben megjelent. A következő 20 évben egyre több ilyen „pöfőgő csoda” közlekedett a fővárosban, megalakult a Király Magyar Automobil Club, de bérautók nem közlekedtek a városban. Miért?

Azért, mert a bérkocsisoknak erős szabadalma volt az utasszállításra. A bérkocsisok szervezetei olyan meghatározóak voltak, hogy közel másfél évtizedig tudták blokkolni az autótaxizás bevezetését a fővárosban, ráadásul a piacuk túltelített volt, alig tudtak megélni, hiszen a kereslet a lófogatú bérkocsi iránt egyre csökkent. Már a XX. század elején lassúnak, elavultnak tartották ezt a közlekedési módot, és Európa más városaiban egyre-másra indultak el az autótaxik.

Egy Benz 10/20-as típusú automobil, hasonlóval kezdődött a magyar taxizás (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) 

A taxi szó a francia nyelvből származik, a francia taxi-auto rövidülése, amely eleve egy szóösszetétel volt, a taximetre és az automobile, azaz a díjmérő és az autómobil szavakból állt össze. Ugyan logikusnak tűnik, de a taxi szónak nincs köze a Thurn unt Taxis családhoz, amely család tagjai 1615 óta a Német-római Birodalom örökös postamesterei voltak.

A XX. század első évtizedében a budapesti hatóságok fontosabbnak tartották, hogy a bérkocsisok munkalehetősége, megélhetése megmaradjon, minthogy nekik egy új versenytársat állítsanak az autótaxikkal, így folyamatosan elutasították azokat a kérelmeket, amelyek ilyen szolgáltatás elindítására irányultak. A bérkocsisok is mindent elkövettek, 1906 júliusában egy memorandumot adtak át Bárczy István polgármesternek, amiben a következőket írták a Budapesti Hírlap 1906. július 22-i száma szerint:

„Pataky László, az ipartársulat elnöke emlékiratot adott át a polgármesternek, amelyben azt igyekszik kimutatni, hogy az automobil-fuvarozás nyilvánossá ez idő szerint nem tehető, mert az automobilok szerkezete nem megbízható és a kormányozhatásuk tökéletlen. Rámutat az emlékirat a Londonban közelebb történt nagy automobil-omnibusz szerencsétlenségre, amelynél tizennyolc ember vesztette el az életét. De nemcsak ebből az okból foglal állást az ipartársulat az ilyen engedelem megadása ellen. A villamos közúti vasutak nagy versenye folytán ugyanis egyre hanyatlik a bérkocsiipar és a bérkocsis iparosok megélhetése napról-napra nehezebbé válik. Az automobil-bérkocsik engedélyezése pedig egyértelmű volna a bérkocsik létszámának az emelésével, és ez a bérkocsis ipart még inkább sújtaná.”

A helyzet azonban az 1910-es évek elejére tarthatatlanná vált. Az átalakulás elkerülhetetlen volt, de megpróbálták azt úgy alakítani, hogy elsősorban a bérkocsisok tudjanak átváltani az új közlekedési eszközre. Bálint Sándor a Pirostaxi – Kéktaxi című, a Közlekedési Múzeum 3. évkönyvében megjelent tanulmányában ezt írta a váltásról:

„A tanács a kereskedelemügyi miniszterrel egyetértésben elrendelte az autótaxik forgalomba helyezésével a bérkocsik számának csökkentését, s úgy határozott, hogy két kétfogatú (fiáker), vagy három egyfogatú (konflis) engedély leadása ellenében ad egy taxiengedélyt.”

A bérkocsisok szövetkezetet alapítottak, amely folyamatosan készült a tagjai számára autótaxi-engedélyt vásárolni (amely ára egyébként 3000 korona volt), és így állítani át fokozatosan a bérkocsikat, amelyből akkor 1321 darab volt a városban. Persze azzal tisztában voltak, hogy nem tud minden bérkocsi helyett autótaxi közlekedni, hiszen ekkor még maximum 500 autótaxival számoltak Budapesten.

Taxi az 1920-as években (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum LTSZ: TFGY  2018.1126.1)

Azonban végül a főváros egész más utat választott, egyszerűen három nagyobb cégnek adta ki a taxirendszámokat, 200 engedélyt a Marta Magyar Automobil Részvénytársaság (MARTA), 150-150-et a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. és a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt. kapott. Mivel a bérkocsisok így kiszorultak, és a csőd fenyegette az iparukat, a fővárosi tanács engedélyezte, hogy 250 engedélyt ők is kiválthassanak.

Az Autótaxi vállalat szervize 1925-ben (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum LTSZ: TFGY 14538) 

A MARTA mögött állt az a személy, aki már korábban is és a későbbiekben is sokat tett a fővárosi taxiközlekedésért, nevezetesen Haltenberger Samu, akinek tevekénységéről a Pestbuda oldalain már írtunk. A három cég szolgáltatása 1913. június 1-jén indult el, a Reggeli Magyarország című lap 1913. május 29-én ezt írta:

„Megindulnak az autótaxik. Június elsején végre tényleg meg fognak indulni az autótaxik a fővárosban. Tegnap délután Kötsky Gábor dr. és Illek Aladár dr. rendőrfogallmazója előtt a Mosonyi utczai laktanyában már levizsgázott tizenegy soffőr a helyi ismeretekből és a viteldijjelző-készülék tejes szakismeretéről. Ugyancsak tegnap próbálták ki azokat az automobilokat, amelyek június elsején üzembe lépnek. […] Június elsején a Marta-czég huszonöt automobil, a Benz-czég tíz automobil, a Magyar Lloyd Automobil Részvénytársaság pedig 2 villamos-autóval kezdi meg az üzemét”

A díjszabást, amely sokkal bonyolultabb volt a mostaninál, hiszen függött az utazók számától, részben az útvonaltól, ugyanis voltak kitüntetett irányok, valamint attól, hogy nappal volt vagy éjszaka, az autó benzinmotorú volt-e vagy villamos hajtású, szabályrendelet határozta meg. A feltételek között, amivel a vállalatok az engedélyeket megkapták, azt szerepelt, hogy magyar gyártású járművekkel kell a szolgáltatást lebonyolítani, de egyik pályázó sem tudott megfelelő számú automobilt legyártani és forgalomba állítani, ezért az autók száma messze elmaradt a tervezettől.

Az I. világháború kitöréséig mindössze 204 autótaxi közlekedett a városban, pedig a cégek időközben jelentős átszervezésen mentek keresztül, hiszen a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. és a MARTA megegyezett egymással, és 1913 decemberében Haltenberger Samu vezetésével megalakult a Autotaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt., a Főtaxi elődje.

Nyitókép: Taxi 1915-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 11944)