Villanymozdonnyal Hegyeshalomig

Sokszor leírtuk itt a PestBudában is, hogy a legfontosabb közlekedési útvonal Magyarországon évszázadokon át a Buda–Bécs útvonal volt. Nem véletlen, hogy a két település között nagyjából félúton lévő Kocs községben készített szekerek, a kocsik akkora „karriert” futottak be, hiszen e kocsikat már Mátyás király alatt használták Buda és Bécs között.

A XIX. században előbb a gőzhajók, majd a Pest–Vác–Pozsony–Bécs útvonalon közlekedő gőzmozdony húzta vonatok teremtettek gyors, megbízható és kényelmes kapcsolatot az Osztrák–Magyar Monarchia két fővárosa között. Trianon után ez a kapcsolat megszakadt, hiszen a vasútvonal egy jelentős része Csehszlovákiához került, de a Bécs-Budapest közlekedési tengely jelentősége – ha más módon is, de – megmaradt. Igaz, a vasútvonalnak másfelé kellett mennie, ekkor vált jelentőssé a Budapest–Hegyeshalom–Bécs vonal, azaz a jobb parti vasút. (Csak érdekesség, hogy Széchenyi István ezért a nyomvonalért szállt síkra, azonban az 1840-es évek vasúti vitáiban a bal parti vasút hívei győztek.)

A Budapest–Bécs vasút tehát fontos maradt, ezért is ide koncentráltak az új vasúti fejlesztésekkel. Ezek közül az egyik a már pár hónapja bemutatott Árpád sínautóbusz. A dízelmotoros jármű 2 óra 58 perc alatt ért Budapestről Bécsbe. Azonban ekkor már épült ki egy másik vontatási rendszer is, amelynek első szerelvényei 1934. október 23-tól közlekedtek egészen Hegyeshalomig, ezeket a vonatokat villanymozdony húzta. A Budapest–Komárom vonalon korábban is közlekedtek villanymozdonyok, de most már elérték az államhatárt. A jeles eseményről az Ujság 1934. október 24-én ezt írta:

„Az Államvasutaknak kedden nagy napja volt. Ezúttal adták át először rendes forgalomnak a Komáromtól Hegyeshalomig terjedő útvonalon a villamosított hálózatot, s most már Budapesttől az osztrák határig villamosvonatok járnak. A reggeli gyorsvonat a keleti pályaudvaron vilanymozdonnyal indult, mint már hosszú idő óta és az ünnepélyes alkatomból a MÁV részéről Rohrmann gépészeti igazgató, a bánhidai centrálé részéről Verebélyi László egyetemi tanár és a vezető mérnökök, a Ganz-gyár részéről vitéz Lajthay tanácsos és három mérnök kísérték a vonatot. A villanymozdonyos gyorsvonat menetrendszerű pontossággal ért Hegyeshalomra 10 óra 60 perckor. Ott lekapcsolták a villanymozdonyt és Bécs felé már rendes mozdonnyal indult tovább a vonat.”

A villanymozdony nem volt újdonság, hiszen akkor már több mint 3 évtizede jártak szerte a világban, és a XX. század eleji megjelenésük óta sokat fejlődtek, a hegyeshalmi vonalhoz például nem kellett speciális erőműveket építeni, mint az első villamosított vasútvonalakhoz, azok a szükséges energiát az országos elektromos hálózatból tudták felvenni.

A hasonlóság annyi volt a világ első valódi villanymozdonya és a Hegyeshalom felé közlekedő villanymozdony között, hogy mind a kettő megelőzte a saját korát, ugyanaz a személy tervezte azokat, és ugyanott készültek. A tervezője a hegyeshalmi vonalon járó személy- és tehervonati villanymozdonyoknak Kandó Kálmán volt, aki a XX. század elején létrehozta az első valódi villanymozdonyokat is. A mozdonyok is ott készültek, ahol a világelső gépek, a budapesti Ganz-gyárban.

Sajnos Kandó Kálmán ezt a sikert nem érhette meg, 1931-ben váratlanul elhunyt.

Miért volt fontos az, hogy a Budapest–Hegyeshalom vonalat villamosították? Egyrészt a hazai iparnak egy olyan terméket sikerült előállítania, amely világszínvonalú volt. Az itt bevezetett, Verebély László és Kandó Kálmán által kidolgozott rendszer – amelynek alapja az, hogy az országos elektromos hálózatból veszi fel az elektromos áramot a vasút, azaz a felsővezetékben 50 Hz-es, egyfázisú nagyfeszültségű felsővezetékről felvett áramot a mozdonyban alakítják át a fázisváltón keresztül – a korszak talán legbonyolultabb villamos gépe volt. A Kandó-rendszer a világ számos országában elterjedt.

Másrészt Budapest és Bécs – illetve ugye csak a határállomás – között a világ akkori legfejlettebb vasúti vontatási rendszere működött.  

Nyitókép: Villanymozdony a Keletiben (Fotó: Fortepan/Uvaterv)