A vasútépítés városokat emelhet fel, sőt hozhat létre, vagy településeket jelentékteleníthet el. Ez nem csak a XIX. században volt így Magyarországon, amikor jóformán a vasút volt az uralkodó szárazföldi szállítási eszköz, hanem még a XX. században is.
Budapest központi szerepét mindenképp erősítette, hogy a magyar vasutak ide futnak be és innen indulnak. Ez nemcsak egy közlekedéspolitikai döntés eredménye volt, hanem egy logikus lépés is, hiszen Pest már az 1830-as évekre a hazai kereskedelem központja lett. Pest és Buda közlekedési központ szerepéről már igen korán, 1836-ban törvény született. Az 1836. évi XXV. törvénycikk „az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról” meghatározta a főbb irányokat, és azt, hogy a hálózat központja Pest legyen.
A Pest–Vác és a Pest–Szolnok vonalakon 1844. október 5-én kezdődött meg az építkezés, az ide vezető utat, a nyomvonalak vitáját és a végső változat kialakítását már korábban a PestBudában ismertettük, most inkább azt nézzük meg az esemény 180. évfordulóján, milyen hatással volt a vasút Budapestre.
Elsőként megépültek a pályaudvarok, olyan területeken, amelyek akkor még a város szélének számítottak, de az épületek közül a két legfontosabb, a XIX. század második felében felépült Keleti és Nyugati pályaudvar egy-egy közlekedési palota, városképet meghatározó épület lett, ahogy egykor a szebb időket látott, az 1970-es évek első felében átadott Déli pályaudvar modern épülete is. Ezen
felül az Andrássy úton és másutt is épültek jelentős irodaépületek a vasúttársaság számára, de a fővárosi ipar szempontjából is meghatározó volt a vasúthoz kapcsolódó infrastruktúra, amely olyan ipari központokat hozott létre, mint például az Északi Járműjavító, amely ma kulturális célokat szolgál, hiszen az Opera és a Közlekedési Múzeum használja az egykori mozdonyjavító központ épületeit.
A vasútnak köszönhette létét az egykor hatalmas és a világ minden részén ismert Ganz-gyár is, hiszen az első sikeres termékük a kéregöntött vasúti kerék volt, vagy a MÁVAG, amelynek fő termékei is a vasúthoz kapcsolódtak.
A várost a vasútvonalak egyfajta keretbe foglalták, hiszen a beépített területeinek határán vasútvonalak futottak körbe, és a mai napig meghatározó, hogy a vasúti töltéseken hol van átjáró. A vasútvonalaknak majdnem olyan elválasztó szerepük van, mint egy kisebb folyónak, az úthálózat mind Pesten, mind Budán a vasúti keresztezésekhez igazodik.
Az elválasztó szerep már korán megjelent, ezért is kérték a pestiek az akkori Osztrák Államvasút állomása alatti alagút megépítését, hiszen a vasút teljesen elvágta egymástól Észak-Pest két felét, ezért épült meg a Nyugati pályaudvar alatt 1874-ben a gyalogos-aluljáró, valamint a Ferdinánd híd is.
A vasút Budapest ellátását is megváltoztatta, hiszen sokkal messzebbről lehetett a mindennapi élethez szükséges árukat beszállítani. Ennek a várost ellátó rendszernek a központja Dél-Pesten alakult ki, a mai Fővám tér és a Rákóczi híd közötti területen, hiszen a vasúti kapcsolat miatt itt épült fel a Fővámház, tulajdonképp a Központi Vásárcsarnok, a közraktárak, és a ma már nem létező, de egykor jelentős Dunamenti teherpályaudvar és a gabonaraktár-gabonaátrakó szerepét betöltő, a II. világháborúban megsérült, és utána elbontott Elevátorház is.
Ahogy írtuk, ez a kereskedelmi, közlekedési csomópont Dél-Pesten alakult ki az 1870-es évektől kezdve, bár az eredeti elképzelések szerint ezeknek az intézményeknek a legtöbbje nem is itt, hanem északon, valahol a mai Országház helyén épült volna meg. Főleg akkor, ha valóra vált volna az a terv, amely szerint a vasúti hidat északra, a Déli és a mai Nyugati helyén működő Osztrák Államvasúti pályaudvar összekötésében, a Margit híd helyén építették volna meg.
A vasút Budát is átrendezte, hiszen a Déli pályaudvar 1861-es megnyitása egy egész városrészt formált át, életet lehelt a mai Margit körút környékére, délen emiatt épült fel a mai Kelenföldi pályaudvar. A Pestet és Budát összekötő vasúti Duna-híd miatt vágták ketté a Lágymányosi öblöt, amelynek északi felét a következő évtizedekben lassan feltöltötték.
A vasút Budapest iparát is átalakította, nemcsak azzal, hogy a vasúthoz kapcsolódó iparágak kialakultak, hanem azzal is, hogy a gyors és olcsó szállítás miatt a gyárakat oda lehetett telepíteni, ahol vasút volt, hiszen mindent oda lehetett szállítani. Éppen ezért Pestet és Budát behálózták az iparvágányok, amelyek a gyárakba vezettek. Az iparvágányok megléte még a XXI. században is meghatározó volt egyes városfejlesztéseknél, hiszen például az Andor utcát addig nem lehetett kiszélesíteni a XI. kerületben, amíg itt egy iparvágány futott.
A vasút a város és vonzáskörzetének a méretét is megnövelte, az 1870-es évek végén az 1880-as évek elején megfigyelték azt, hogy egyre többen költöznek ki a Budapest környéki településekre, elsősorban oda, ahonnan vasúttal be tudtak utazni a városba. A jelenség már ekkor olyan mértéket ért el, hogy megérte erre külön vasúti vállalkozásokat indítani, ezek lettek a Budapest környéki helyi érdekű vasutak, azaz a HÉV-ek.
A fentiek nyomán elmondhatjuk, hogy ami 1844. október 5-én elkezdődött, azaz a hazai gőzvontatású vasútvonalak építése, jelentős részben alakította át Budapestet, olyanná, ahogy ma ismerjük.
Nyitókép: Az épülő Nyugat pályaudvar, ma Budapest egyik éke (Fotó: Fortepan/Képszám: 230629)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció