2016. június 1. 10:23

Idén százötven éve, hogy a lóvasút megindult Pesten. A kiszámítható, menetrend szerinti városi tömegközlekedés megindulása az utazási szokások gyökeres változását és végső soron addig nem látott városfejlődést hozott magával. Milyen szerepe volt ebben egy hajdani ’48-as főhadnagynak és melyek az évforduló máig ható következményei?

Írta: Albert Enikő

 

Egy meleg július délután kezdődött, pontban 4 órakor. A kocsik kigördültek, fedélzetükön a város és a Vaspálya Társaság vezetőivel, a részvényesekkel, újságírókkal. Az utolsó kocsiban „egy cigány-banda erőlködött jó magyar dalokat játszani” – írja a korabeli tudósító. Történelmet írtak – 1866-ban, Európában hatodikként, az ország modernizációjának központjában, Pesten megindult a lóvasút.

Mindez nem egyszerűen a főváros kötöttpályás közlekedésének kezdete. Jelentősége túlmutat rajta: a kiszámítható, menetrend szerinti városi tömegközlekedés megindulása az utazási szokások gyökeres változását és végső soron addig nem látott városfejlődést hozott magával.

A lóvasút megmaradt indóháza

A változás évek óta érett: a korábbi évtizedek kiszámíthatatlan omnibuszjáratai már nem felelnek meg a pesti közönség elvárásainak. Egyre többen beszélik, külföldön vaspályát építenek, a lovak a kocsit azon húzzák. Az 1848-as szabadságharc főhadnagya, gróf Károlyi Sándor néhány éve tért vissza a franciaországi emigrációból, Párizsban látott hasonló lóvasutat. Családja újpesti rezidenciáján születik meg a gondolat: az uradalmi birtokot célszerű lenne összekötni – az akkor még külön városnak számító – Pesttel.

A Pestről Vác felé tartó országút mindig is fontos közlekedési útvonal volt, az itt kialakult Újpest pedig a Károlyiak haladó szellemű intézkedései, letelepedési és iparűzési kedvezményei nyomán a XIX. század ’30-as éveitől gyors fejlődést mutatott.

A Helytartótanács válasza 1865 áprilisában érkezik: engedélyezik, hogy a gróf lóvontatású vasútvonalakat hozzon létre Pesten. Károlyi megalapítja a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot, melynek alelnöke Hollán Ernő lesz. Innen az események felgyorsulnak: épül a pálya, a társaság legyárttatja a hatvan férőhelyes, emeletes, ülő- és állóhelyekkel is ellátott kocsikat. Száguldozásról persze még nincs szó: óránként 8-10 kilométeres sebességgel közlekednek, a jórészt még írástudatlan utazóközönségre tekintettel pedig a megállók neveit színes kis zászlókkal egyértelműsítik.

Az 1866. július 30-i ünnepélyes átadót követően augusztus 1-jén megindul a tömegközlekedés, ami olyan népszerűségre tesz szert, hogy már az első hónapban 57 ezren veszik igénybe, sőt a jegyek elővételben is elfogynak. A kilenc kilométeres szakaszt a kocsik hivatalosan 35 perc alatt teszik meg és a következő állomásokat érintik: indulás a pesti Kálvin térről (akkori Széna piac), majd Nemzeti Múzeum, Zrínyi kávéház az Astoriánál, Deák téri evangélikus templom, bazilika, nyugati pályaudvari indóház, a Lehel téren a „kis sörcsarnok”. A Váci úton az utasok már bárhol megállíthatták a kocsikat, majd jön a végállomás, Újpest, Városkapu. Károlyi gróf gondoskodott az újpesti megállóba érkező utasok méltó fogadásáról: Wagner János tervei alapján 1866-1867-ben megépül a mai napig kifogástalan állapotban lévő díszes indóház, amelyet a köznyelv Bagolyvárnak nevez.

A sikeren felbuzdulva két év után beindul a budai lóvasút is, sőt más nagyvárosok, Arad, Debrecen, Szeged, Temesvár is követik a főváros példáját. Az újpesti vasútvonal is bővül, 1872-re az egyvágányú lóvasutat egészen Rákospalotáig hosszabbítják meg. Érdekesség, hogy a mai 12-es villamos ma is azon a pályán közlekedik, amelyet a meghosszabbított vonalon a lovak 1872-től Rákospalotáig kitapostak. A fénykorában 45 kilométer hosszú vaspályán 1890-ben már egymillióan utaztak, a zsúfoltságot az Ujpesti Ellenőr című lap 1886. október 23-i számában ekként jellemezte: „a legnagyobb baj az, hogy tisztességes ruhával és ép egészséggel nem igen lehet bele ülni abba, a melynél Noe apánk bárkája se lehetett primitívebb, s a melynek bensejét legtöbb esetben úgy eltorlaszolják az óriás kosarak, batyuk, zsákok, libák, kacsák, csirkék, szerszámok, kályhacsövek stb., hogy ember legyen, a ki be avagy ki tud belőle mászni”. 

A századfordulóra a villamosok fokozatosan kiszorították a lóvontatású kocsikat, 1900-ra gyakorlatilag eltűnt a lóvasút az utakról. Legtovább, 1927-ig, a Margitszigeten húzták, ahol azóta is időről időre felmerült: turistalátványosságként akár újra lehetne indítani. Nem lenne példa nélküli vállalkozás: Bécsben a villamosmúzeum minden nyáron elindítja nosztalgia lóvasútját. Sőt, az Egyesült Királyság által körülölelt Man szigeten 1867 óta működik ez a közlekedési forma, egyedül a második világháború idejére függesztették fel működését.


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó