A mai Nyugati pályaudvart 140 éve, 1877. október 28-án nyitották meg az utazóközönség számára. Története azonban korábbra nyúlik vissza, egészen pontosan 1846-ig, amikor Pesti indóház néven átadták az ország első vasútvonalához tartozó pályaudvart. A sínek kezdetben Pestet kötötték össze Váccal, azonban néhány év múlva gőzhajtású vonattal már egészen Pozsonyig lehetett eljutni. A helyi növekvő forgalmat az egykori indóház – amely nagyjából a mai Nyugati pályaudvar helyén volt – már nem bírta el, és a vasúthálózat fejlődésével sem tudott lépést tartani, így néhány évtizeddel később szükségessé vált a bővítés.

A mai Nagykörút építése 1871-ben indult el, a Pesti indóház azonban a rendezési tervek útjában állt, így 1874-ben lebontásra ítélték. A helyére emelt új pályaudvar terveit az osztrák származású August De Serres, a Vasút Társaság építészeti főigazgatója készítette el 1873-ban. A kivitelezési munkák fővállalkozója a pár évvel később az Eiffel-tornyot is megvalósító Eiffel és Társa cég volt, sőt a Nyugati pályaudvar csarnokáthidaló elemeit is a francia cég mérnöke, Seyrig Theofil tervezte. A vasszerkezetek jelentős részét Párizsban öntötték, majd onnan szállították Pestre. Az építési munkálatokban már több hazai cég is részt vett. Az építkezés 1875-ben indult el, a vasúti közlekedés zavartan működését pedig azzal a különös módszerrel oldották meg, hogy az új vasszerkezetű csarnokot az indóház fölé emelték, és csak az elkészült munka után láttak neki a régi épület elbontásának.

Az új nagycsarnok szerkezetének szerelése a régi indóház tetejéről (Fotó: Uvaterv/Lechner Tudásközpont fotótára, Műemlékvédelem folyóirat, 1976. 1.)

Az új, 1877-ben átadott pályaudvar beépített területe 14 390 négyzetméter volt, a felhasznált vasszerkezet súlya pedig közel 1500 tonnát nyomott. A csarnokot hosszában ma is két épület fogja közre, elődjének emlékére hasonló árkádos oromfalakat és galériasoros motívumokat használtak. Itt helyezkednek el a vasúti szolgálat ellátására, és az utazóközönség kiszolgálására szükséges terek: a várótermek és a pénztárcsarnok. Az üveget és acélt ötvöző létesítmény az Osztrák–Magyar Monarchia legnagyobb csarnoka volt.


Nyugati pályaudvar új világítása (Uvaterv, Szánthó László, 1980. 03.) (Fotó: Uvaterv/Lechner Tudásközpont fotótára, Műemlékvédelem folyóirat, 1976)

A Nyugati pályaudvar jelenlegi nevét 1891-ben kapta, amikor az Osztrák Államvasúti Társaságtól a MÁV tulajdonába került. A pályaudvar környéke hamar benépesült, a városrész rövid időn belül fellendülésnek indult. A vasútállomások azonban mindig is vonzották a kétes alakokat, így tolvajok, leánykereskedők és egyéb bűnözők is gyakran tanyáztak a környéken. Az állomásépület közvetlen szomszédságában volt az elsősorban szállodaként funkcionáló, mégis a prostitúcióról és gyanús halálesetekről elhíresült Westend-ház, melynek helyén ma a bevásárlóközpont található.

A pályaudvar elhelyezkedése évtizedeken át vita tárgyát képezte a fővárosban, mivel a rohamosan fejlődő város újabb és újabb területeket igényelt. A nagyszámú utazóközönség azonban fellendítette a környékbeli kereskedelmet, így teljesen érthetővé vált a kereskedők felháborodott tiltakozása a pályaudvar elköltöztetése ellen. Az állomás hiába akadályozta a városrendezést, és szennyezte a környéken lakók levegőjét, végül maradt az eredeti helyén.

A Nyugati pályaudvar 1979 októberében (Uvaterv, Lajta-Sigray 1979.10.) (Fotó: Uvaterv/Lechner Tudásközpont fotótára, Műemlékvédelem folyóirat, 1976)

A világháborúkat követő évek gazdasági nehézségeinek következtében a karbantartások elmaradtak, amit elsősorban a nagycsarnok vasszerkezete sínylett meg. A folyamatos füstgázok okozta nagymértékű károsodások miatt a pályaudvart 1975-ben életveszélyessé nyilvánították – nem csoda, hiszen a megépítése óta eltelt száz év alatt mindenre kiterjedő felújítást nem végeztek rajta. Bár felmerült a teljes bontás ötlete is, a műemléki védettség miatt erre végül nem került sor. A probléma megoldására több elképzelés is született, végül azonban a teljes helyreállítás valósult meg, amelyre 1975-ben országos tervpályázatot írtak ki. Műemlékvédelmi szempontból a vágánycsarnok a pályaudvar legértékesebb része, ami nagymértékben meghatározta a felújítás tervezését. A rekonstrukció alapelve az volt, hogy a csarnok kevésbé roncsolódott részeit meg kell tartani, és csak a teljesen elkorrodált, erősíthetetlen szakaszokat szükséges újra cserélni. 

A pályaudvar homlokzatának rekonstrukciója (Uvaterv, Lajta-Sigray 1979) (Fotó: Uvaterv/Lechner Tudásközpont fotótára, Műemlékvédelem folyóirat, 1976)

A felújítás a körút felöli üvegfal leemelésével kezdődött. Mivel az acélszerkezetek gazdag díszítése adja a pályaudvar karakterét, így ezeket az elemeket a szükséges tisztítás és megerősítés után eredeti állapotban használták fel újra. Az erősen korrodált szerkezeti egységeket már nem lehetett megerősíteni, így helyette teljesen újakat terveztek. A munkálatok során visszaállították az eredeti, Eiffel-féle felülvilágítót is. A régi és újonnan gyártott szerkezeti részek egységes konstrukciója rendkívüli figyelmet és precíz munkát követelt meg, melyről a Közdok jóvoltából rövid film is született. A csarnok felújításának ideje alatt a vasúti forgalom zavartalanul működött. A munkálatok 1979 decemberében fejeződtek be.

A kijárati függönyfal és a mögötte zajló rekonstrukció (Uvaterv Lajta-Sigray, 1978) (Fotó: Uvaterv/Lechner Tudásközpont fotótára, Műemlékvédelem folyóirat, 1976)

Kisebb felújításokat és átalakításokat azóta végeztek a pályaudvaron, azonban a csarnokon, és az azt körülölelő épületeken nagyobb volumenű átépítés nem történt – a 2010-es években egyedül a szomszédos Eiffel tér kapott teljesen új külsőt. 2005-ben ismételten szóba került a pályaudvar megszüntetése, egy évvel később kisebb épületeket és néhány vágányt le is bontottak. A Nyugati végül maradt az eredeti helyén, ma is innen indulnak Szeged, Szolnok, Debrecen, Vác és Esztergom irányba a vonatok.