A HÉV rövidítése ezt jelenti: helyiérdekű vasút. A fogalom akkor jelent meg, amikor a fővonalak már kezdték behálózni az országot, és egyre nagyobb lett az igény a mellékvonalakra. Már korán, 1865-ben felmerült az a javaslat, hogy ezeket a helyi érdekeket kiszolgáló vasútvonalakat valahogy olcsóbban kellene megépíteni, mint a fővonaliakat. 

Az erről szóló törvény 1880-ban jelent meg, amelyet 1888-ban egy újabb törvény pontosított. Miben is különbözött a helyiérdekű vonat a fővonaliaktól? 

Egyszerűbb volt engedélyeztetni, nem az Országgyűlés, hanem a miniszter hagyta jóvá, egyszerűbb volt építeni, mert kisebb műszaki tartalom (más pályageometria, könnyebb sínek) is elég volt, ezért egyszerűbb volt finanszírozni is. A helyiérdekű vasutak túlnyomó része normál nyomtávval épült, 10 százalék alatt volt a keskeny nyomtávú vonalak aránya. 

Ennek megfelelően rengeteg helyiérdekű vasút épült elsősorban teherszállításra, másodsorban utasforgalomra. Az I. világháború végéig a 11 ezer kilométert is meghaladta a HÉV-ek hálózata, ez a teljes magyar vasúthálózat közel fele volt. Trianon után a HÉV-ek legtöbbje szép lassan beolvadt a MÁV hálózatába.

Mára négy, nevében is helyiérdekű vasút maradt, a Budapest környéki hálózat, amelyet a villamosokkal egy időben kezdtek kiépíteni, és már nagyon korán megkezdődött a villamosításuk. Valójában a budapesti HÉV-ek mindig is szorosan a a főváros tömegközlekedéséhez tartoztak, a hálózatot is a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság kezdte kiépíteni, a BHÉV (Budapesti helyiérdekű vasút) annak leányvállalataként alakult meg, ebben különböztek vidéki rokonaiktól. 

A csepeli HÉV építése 1950-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv) 

A BHÉV-et 1931-ben vette át az állam, a hálózat  az 1960-as években érte el a legnagyobb kiterjedését, azután sok járatot villamos vagy busz váltott fel. 

2016-tól a meglévő HÉV-ek a MÁV-hoz tartoznak, azaz állami tulajdonúak. Fejlesztésük, korszerűsítésük évtizedek óta napirenden van, de eddig nem igazán történt semmi. 

Az is évtizedes terv, hogy a hálózatot össze kell kapcsolni fizikailag is a metróval, ezért történt meg még az 1970-es években a szentendrei vonal meghosszabbítása a Batthyány térig, és a Kálvin téri aluljáró megépítésénél már számoltak a HÉV-ek ide vezetésével. 

A fejlesztés összefoglaló infografikája (Fotó: BFK Zrt.) 

Most azonban sokkal nagyobb volumenű munkára keresnek tervezőket, itthonról vagy külföldről. A Budapesti Fejlesztési Központ tájékoztatása szerint a kiviteli terveknek a következőket kell tartalmaznia: 

A ráckevei és a csepeli HÉV teljes felújítása, megállóinak akadálymentesítése, az utastájékoztatás megújítása, az állomások környezetének rendezése, P+R parkolók létesítése, a vonalon a sebességkorlátozások megszüntetése és a sebesség emelése, valamint a csepeli HÉV esetében a vonal meghosszabbításának tervezése egészen az Erdősor útig. A csepeli HÉV-vonalon ezenfelül a Duna-parti szakaszának föld alá vitele és egy új Duna-parti sétány tervezése is a feladat része.

A csepeli és a ráckevei járatokat össze kell kapcsolni, és azokat a Közvágóhídtól a föld alatt kell elvezetni a Kálvin térig. A fejlesztés eredményeképpen a számítások szerint Csepelről 7 perccel gyorsabban lehet majd elérni a Kálvin teret, míg Ráckevétől ez az időnyereség már fél óra.  

A szentendrei vonal tekintetében az első ütem – hiszen a távlati terv a szentendrei és a déli vonalak összekapcsolása a város alatt – Békásmegyer és Szentendre között az állomások felújítását tartalmazza. A szentendrei HÉV vonalának a Kálvin térig vezetésére most megvalósíthatósági tanulmány készül. 

A beruházás céljáról a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatóját, Vitézy Dávidot idézte a közlemény: 

 „A csepeli, ráckevei és szentendrei HÉV-vonalak fejlesztése Budapesten ma a legnagyobb közlekedési adósság és egyúttal a legfontosabb közlekedési beruházás. A belvárosi meghosszabbítás és a felújítás révén a két déli HÉV-vonal utasszáma 47 ezerről 108 ezerre nőhet. Csepelről az előzetes számítások szerint jelenleginél 7, Ráckevéről pedig 30 perccel rövidebb idő alatt lehet eljutni a belvárosba, csökken a kényszerű átszállások száma. A fő célunk az, hogy versenyképesebb legyen a fővárosi és az elővárosi tömegközlekedés. A mai elővárosi vasúti utasszám akár meg is duplázható – pusztán azzal, hogy az autóhoz képest versenyképes alternatívát kínál a kötöttpályás közlekedés. Ennek egy fontos lépése a HÉV-ek fejlesztése.” 

Arról, hogy milyen vonatok fognak közlekedni a HÉV-vonalakon, a BFK közleménye az alábbiakat idézi Fürjes Balázs államtitkártól: 

„Az infrastruktúra-tervezéssel párhuzamosan hamarosan indul az érintett HÉV-vonalakra új, alacsony padlós, klimatizált vonatok beszerzésének tendere is a MÁV–HÉV-vel együttműködésben.”

Nyitókép: A szentendrei HÉV 1979-ben (Fotó: Fortepan)