Az 1896-ban megrendezett Ezredévi Kiállításon minden akkori gazdasági ágazat képviseltette magát, így természetes, hogy a rendkívül intenzíven fejlődő közlekedési szakterület is bemutatkozott. A szárazföldi közlekedés alapja akkor a vasút volt, amely ráadásul akkor ünnepelt egy jelentős évfordulót: az első magyar gőzvontatású vasút 50 évvel korábban indult el. Természetes tehát, hogy a Közlekedési Csarnok elsősorban a vasúti közlekedéssel foglalkoztak, és csak kisebb részben jelent meg a közúti forgalom és szállítás. A Közlekedési Csarnok külön épületet kapott, de már a kortársak is szóvá tették, hogy az nem minden közlekedési ágat ölel fel. A Gazdasági Mérnök című lap 1896. augusztus 23-án így számol be a történetről:
„Közlekedési csarnok ugyan a neve ezen kiállításnak, de a folyamhajózás más csarnokban lévén elhelyezve és a közutaknak benne nagy hely nem jutván, e csarnok kizárólagosan a vasutak csarnoka és a dolog természetében fekszik, hogy a magyar államvasut nemcsak mint a legnagyobb kiállító, hanem mint a kiállítás rendezője is a legnagyobb teret veszi igénybe.”
Valóban, a közúti közlekedés, a kocsiipar külön mellékpavilonban állított ki, ahogy a magyar hajózás számára is külön pavilon épült. A Közlekedési Csarnok nemcsak a kiállításával kötődött a MÁV-hoz, hisz tervezője a MÁV építésze, Pfaff Ferenc volt, aki számos nagy vasútállomást is tervezett. A csarnok két nagyobb részből állt, a 90 méter hosszú Járműcsarnokból, ahol öt vasúi vágány kapott helyet, valamint a Kupolacsarnokból. A Kupolacsarnok külső mérete lenyűgöző volt, hiszen 67 méter magasba nyúlt, a belső magassága 34 méter volt. A Magyar Ipar 1896. július 31-én így írt a Közlekedési Csarnokról:
„A főépületbe belépve, mindenekelőtt a kupola alatti középcsarnok tűnik szemünkbe. Ez egy támfalakon nyugvó pályaudvarrészt tüntet elő, ahol korongokon mozdonyokat és kocsikat egy ötöd nagyságú mintákban, természetben pedig villamos, állomási vészjelzőt, szemafort, harangjelzőket, távírdát látunk. E csoport magában foglalja az alépítményt, a felépítményt, a jelzőeszközöket és úgy a személy, mint a teherforgalomra szükséges járóműveket, szóval mindazt, ami a vonatközlekedésnél szükséges.”
Valóban, a Közlekedési Csarnok kiállításán már szerepeltek 1:5 méretarányú modellek is, amelyek a későbbi Közlekedési Múzeum egyik legértékesebb gyűjteményét adják. A modellek mellett a látogató találkozhatott az akkor fél évszázados magyar vasútnál addig alkalmazott sínekkel, talpfákkal, számos térképpel, fényképpel és diorámákkal is, ez utóbbiak Munkácsot, Visegrádot és Péterváradot, Fiumét, illetve annak közlekedését mutatták be. A korabeli látogatók tehát teljes képet kaptak a vasútról, de még a vasúti hírközlésről is.
A kiállításon több találmánnyal szerepelt Banovits Kajetán MÁV-igazgató, aki jelzőket és egyéb vasúti berendezéseket talált fel. Banovits neve azért kiemelkedő, mert a következő években rendkívül nagy szerepe volt abban, hogy a Közlekedési Csarnokból 1899-re Közlekedési Múzeum legyen, és ő lett a múzeum első igazgatója is.
A beszámolók általában dicsérőleg szóltak a bemutatott gazdag anyagról. A korszakban a közutaknak ugyan alárendelt szerepük volt a vasúttal és a hajózással szemben, de a Közlekedési Csarnokban a vasúti hidak modelljei mellett számos közúti híd modellje is helyet kapott. Láthatták a látogatók az akkor még csak épülő Ferenc József (ma Szabadság híd) modelljét, a pár évvel korábban átadott szolnoki új vasúti híd egyik nyílásának modelljét (amely ma a Közlekedési Múzeum gyűjteményében van és az Opera Eiffel-házában a Feketeházy teremben látható), vagy a tekeházi közúti fa Tisza-híd egy nyílásának hatalmas, részletgazdag modelljét, ahogy a pozsonyi Ferenc József híd és több más híd modelljét is. A múltat itt a tordai Aranyos patak fa hídjának hatalmas modellje képviselte.
A legnagyobb területet azonban az eredeti vasúti járművek kapták, hiszen akkor a vasút jelentette a közlekedés alapját, és a magyar vasúti járműgyártás valóban világszínvonalú volt. Erről a kiállításról a már idézett Magyar Ipar című lap beszámolója ezt írta:
„A természetben kiállított mozdonyok a járműcsarnokban vannak elhelyezve és kiváltképen a legújabb típusokat képviselik, vagy pedig olyanokat, amelyek mint kitűnő mozdonyok még ma is építtetnek. Itt látjuk a m. á. v. legújabb első osztályú gyorsvonatú mozdonyát, mely Compound rendszere szerint építtetett és jelenleg a budapest-bécsi vonalon 90 km. sebességgel közlekedő luxusvonatok továbbítására használtatik, továbbá a magyar államvasút helyi pályái számára készített első osztályú gyorsvonatú mozdonyt, három kapcsolt tengellyel és egy kéttengelyű forgó állvánnyal. Ez a két mozdony nemcsak a magyarországi vasutak legnehezebb és legteljesítőképesebb mozdonya, hanem egyáltalában a legnehezebb mozdonyok közé sorozható.”
A mozdonyok mellett kocsikat is kiállítottak, például az aradi Weitzer gyár étkező- és hálókocsiját, a Schlick gyár katonai betegszállító vasúti kocsiját vagy egy vasúti hóhányógépet. Itt nem a múltat kívánták megjeleníteni, hanem a jelent, azaz a legmodernebb járművek álltak a Járműcsarnok vágányain.
A kiállítás és az épület is annyira nagy sikert aratott, hogy az Ezredéves Kiállítás novemberi zárása után azonnal megindult egy mozgalom, hogy az épületben, az anyag egy részének felhasználásával Közlekedési Múzeum nyíljon. A kiállított vasúti járművek a tárlat fél éve után visszatértek a vasúti szolgálatba, de a modellek, a fényképek és a térképek, valamint a metszetek rendelkezésre álltak. Az épületet ugyan meg kellett erősíteni, hisz eredetileg nem állandónak szánták, de a kezdeményezés sikeres volt, 1899. május 1-én meg is nyitott a Közlekedési Múzeum.
Nyitókép: Mozdonyok a Közlekedési Csarnokban (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.10.104)
