Az elmúlt napokban sok helyen lehetett olvasni a sajtóban, hogy elbontanak egy nagy hidat Budapesten. A híd nem egy folyó, hanem a XI. kerületi Bartók Béla út felett vezetett át, ezért felüljáróként is hivatkoztak rá, azaz Bartók Béla úti felüljárónak vagy Tétényi úti hídnak nevezték, abból az egyszerű okból kifolyólag, hogy e hídnak hivatalos neve nem volt.
Hogy ezt a hidat a Déli Körvasút fejlesztéséhez kapcsolódóan átépítik, arról mi is írtunk a PestBudán már 2020-ban. E beruházás részeként a régi híd mellett már elkészült egy új szerkezet, amely a forgalmat ideiglenesen át is vette. Azért csak ideiglenesen, mert az új híd sem a végleges helyén van, azt még oldalra el kell tolni, de majd csak akkor, ha mellette, a régi átkelő helyén az új, a második itteni híd is elkészül.
Az 1949-ben készült régi szerkezetet a 2026. július 4-5-i hétvégén bontották el, de ez a híd valójában nem egy sima vasúti felüljáró volt: a maga idejében igazi kuriózumnak számított. Ez a szerkezet volt ugyanis Magyarországon az első Langer-tartós vasúti híd.
A Langer-tartós híd egy igen érdekes megoldás. Ez egy vonógerendás ívhíd, ahol a vonógerenda egyben a pálya merevítő tartója. Bonyolult? Kezdjük akkor az elején. Az ívhidak, mint például a Margit híd a terhelést oldalirányba vezetik el, úgy, hogy az ívek a terhelés hatására megpróbálnak kilapulni, amit a masszív hídfők nem engednek nekik. Azonban, ha az ív két alsó pontját összekötjük, akkor az ív szilárdabb, és a hídfőknek csak függőleges terhelést adnak át. Már a XVIII. században épültek hasonló hidak, elsősorban fából, például Erdélyben. Ennek a szerkezetnek a valódi lényegét elsőként Maderspach Károly ismerte fel az 1830-as éveben. A ruszkabányai vashámor-tulajdonos és hidász több ilyen hidat is épített, sőt annak idején jelentkezett egy ilyen szerkezettel az első pest-budai hídra is.
Jellemzően az ilyen vonóláncos vagy vonógerendás hidak alsópályásak, azaz a tartószerkezetük a pályaszint felett helyezkedik el. Ebben az esetben pedig a pályát valahogy merevíteni kell, hogy a terhelés hatására ne hullámozzon, mozogjon. Ha a merevítő tartó egyben a vonógerenda, és a híd gyakorlatilag egy nagy oldalra döntött D betűt formáz, akkor beszélünk Langer-tartós hídról.
Az első ilyen híd a MÁV vonalain 1948-1949-ben épült, mégpedig a Bartók Béla út – Tétényi úti csomópont felett. A helyén korábban is volt egy sokkal kisebb felüljáró, amit a II. világháborúban, pontosabban 1945. január 5-én a német csapatok felrobbantottak. Mivel az adott vasútvonal az Összekötő vasúti hídhoz vezetett, azaz az ország egyik legforgalmasabb vasútvonalán, a hidat elsőként egy ideiglenes szerkezettel pótolták. Az akkori tervek szerint a majdani balatoni út innen indult volna, eleve egy, a réginél nagyobb, 67,14 méter nyílású felüljárót terveztek ide a MÁV Vasúti Hídosztály munkatársai.
A hidat a MÁV Hídosztálya, illetve Tanító Pál irodája késztette, a munkában részt vett Tanító Pálon kívül Hilvert Elek és dr. Méhes György, valamit a kor egyik legtekintélyesebb hidász szaktekintélye, Korányi Imre professzor.
A szerkezetet a MÁVAG készítette. Az előirányzott építési költség 9 863 000 forint volt, amelyet eredetileg fele részben a MÁV, fele részben a főváros és az akkor még létező Fővárosi Közmunkák Tanácsa vállalta, de miután a Fővárosi Közmunkák Tanácsa megszűnt, a rá eső közel 2,5 millió forintot is Budapest fizette.
A Bartók Béla úti vasúti felüljárót eredetileg 1949. október 15-én kívánták átadni, de előbb lett kész, ezért már 1949. szeptember 17-én megindulhatott rajta a forgalom. Mivel hosszabb lett, mint az alig 15 méteres régi felüljáró, alatta a villamosvonalakat és magát az utat is ki lehetett egyenesíteni.
A hídnak több különlegessége is volt. Egyrészt, ahogy említettük, ez volt a MÁV vonalain az első Langer-tartós szerkezet, ami még napjainkban sem gyakori a magyar vasútvonalakon. Másrészt a hídon átvezető vasúti pálya nem egyenes, hanem egy nagy sugarú ívben helyezkedik el, ami azt is jelenti, hogy a vágányok túlemelésben vannak (azaz a külső íven lévő sínszál magasabban van). A hídon 2 vágány vezetett át, amit akkor újszerű módon kavicságyba fektettek a hídon is, ami azért volt fontos, mert a vonatok így halkabban tudtak áthaladni, másrészt a kihulló pernye és olaj (akkor még ugye gőzmozdonyok jártak) sem hullott le az alatta húzódó úttestre.
A felüljáró tehát 1949-től szolgálta a vasúti forgalmat, de régóta tervezték a bővítését. Eleve úgy építették meg az egyik hídfőt, hogy azt később közbenső pillérré lehessen alakítani, mert nemcsak a vasúti vágányok számát kívánták növelni, hanem az áthidalás mértékét is, mégpedig úgy, hogy a hídfőt pillérré alakítják, és még egy nyílást építenek mellé, azaz kétnyílású felüljáróvá alakítják. Ezt a lehetőséget azért kalkulálták be eleve a hídba, mert az eredeti közlekedésfejlesztési tervek szerint innen indult volna ki a Balatonra vezető autóút.
A vágányok számának növelésére ráadásul már 2016-ban készült terv, de végül a Déli Körvasút bővítéséhez kapcsolódóan egy nagyobb szabású átépítés mellett döntöttek.
Nyitókép: A Bartók Béla út feletti híd 1971-ben (Fotó: Fortepan / FŐFOTÓ)
