Európában London után Budapesten indult el másodikként a földalatti vasút, ám míg az angol fővárosban folyamatosan növekedett a hálózat, nálunk az 1896-os átadás után több mint fél évszázadig nem is kezdtek hasonló építkezésbe. 

Az Andrássy út alatt futó villamost nem a legmodernebb közlekedési eszközök bevezetésének igénye hívta életre, hanem a városkép védelme. Ugyanis a frissen átadott Andrássy úton lóvasutat szeretett volna üzemeltetni a Pesti Közúti Vasúti Társaság, de erre nem kaptak engedélyt. Ahogy később a villamos üzemű vasútra se, pedig ez az irány annyira sikeresnek ígérkezett – hiszen a belvárost kötötte össze a népszerű Városligettel –, hogy a két rivális villamostársaság még össze is fogott, és 1893-ban közösen kértek engedélyt az Andrássy úton vezetendő villamosvasútra. 

A félig kiépült Andrássy út. A sugárúton villamost nem szerettek volna látni a városvezetők (Forrás: Fortepan, HU.BFL.XV.19.d.1.05.106)

Azonban a hatóságok hajthatatlanok voltak, az Andrássy utat nem csúfítják el holmi zörgő villamosok. Ahogy A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada című könyvben Medveczki Ágnes írja „A belügyminiszter 1893. július 26-i leiratában, támaszkodva a Közmunkatanács véleményére, kimondta hogy az Andrássy úti vasút eszméjét mindenkorra el kell vetni.” (Felsővezetékről még nem is volt szó, hiszen ekkor a villamosok, épp a városkép védelmére hivatkozva csak egy harmadik, a föld alá rejtett sínen keresztül kapták az energiát). 

A két villamostársaságnak erre is volt terve: megállapodtak, hogy akkor a föld alatt építik meg a vasutat. Az ötlet Balázs Mórtól származott, aki az egyik budapesti villamostársaság, a BVVV vezérigazgatója volt. Összefogva a Siemens és Halske céggel, kidolgozták a műszaki elképzeléseket, és 1894 januárjában be is nyújtották az engedélykérelmet.

Ezt a tervet – részben azért, mert ez nemcsak megoldja az Andrássy út közlekedési problémáját, de emeli Budapest világvárosi fényét – elfogadták, és augusztusban meg is kapták a kérvényezők az engedélyt. Viszont szigorú kikötéssel: 21 hónap alatt el kell készülni, hiszen a városban akkor lesznek a millenniumi ünnepségek. 

1900-ban készítette ezt a sztereó felvételt Schoch Frigyes, a képen látszanak az eredeti lejárók (Forrás: Fortepan)

A beruházók tudták tartani a határidőt, mégpedig úgy, hogy a tervezett 3,6 millió forintos költségkereten belül maradtak. Az így elkészült vasutat 1896. május 2-án átadták, és május 8-án maga a király, Ferenc József is megszemlélte, és kegyesen engedélyezte, hogy az felvegye a nevét. 

A vasút régi járművei az alacsony alagút miatt különleges kocsikkal (amelyek a világ első föld alatti motorkocsijai voltak), természetesen több alkalommal is felújítva, átépítve, 1973-ig szolgálták a nagyközönséget. 1924-25-ben a pályát felújították, elbontották a szecessziós lejárócsarnokokat. 

1953-ban is a régi kocsik jártak (Forrás: Fortepan)

Az alacsony alagút kialakításának egyébiránt nem az az oka, hogy se idő, se pénz nem volt mélyebbre ásni, hanem mert a szerkezetnek át kellett férnie a nagykörúti főgyűjtő csatorna felett, így igen korlátozott, 2,85 méteres magasság állt a rendelkezésre. 

Az első pályahosszabbításra az 1970-es évek elején került sor. Az Állatkert végállomás megszűnt, ekkor vesztette el funkcióját a Városligetben lévő különleges Wünsch híd, új megálló létesült a Széchényi fürdőnél, és a végállomás a Mexikói úthoz került. 

A földalatti pályája azonban korábban is módosult, igaz nem jelentős mértékben. 1955-ben, amikor kialakították a Deák téri metróállomást, a földalatti itteni állomását áthelyezték, és egy rövid pályaszakasz használaton kívülre került. Itt, az eredeti alagútban 20 évvel később, 1975-ben nyílt meg a Földalatti Vasúti Múzeum.

A mostani változtatásokkal a XIX. századi földalatti vasút, amely akkor kora műszaki élvonalába tartozott, belép a XXI. századba. A pálya nemcsak hosszabb lesz – a Dunától egészen a Marchieggi térig vezet majd –, hanem több állomást is akadálymentesítenek, és új vonatokkal utazhatunk majd.